Sjø passasjertransport. Kontrakt for befordring av passasjerer til sjøs

INTRODUKSJON

Transportforpliktelser er en viktig komponent i forpliktelsessystemet for yting av sivile juridiske tjenester. Forpliktelser til levering av tjenester som direkte påvirker gjennomføringen av transportprosessen på dens ulike stadier er forpliktelser innen transportvirksomhet for bevegelse materielle eiendeler, passasjerer, bagasjen deres, spedisjonstjenester, tauing av skip og flåter, forent av et felles område med økonomisk aktivitet og særegenhetene ved organisasjonen.

Relevansen av arbeidet mitt ligger i det faktum at kontrakten for transport av passasjerer til sjøs er en av de unike typene transportkontrakter som er komplekse og av interesse for advokater, og reflekterer spesifikasjonene og skikkene i forhold knyttet til maritim handelsfart. Det er i sjøtransporten at det oftere brukes forretningsskikk, som brukes på linje med selve kontrakten.

Formålet med arbeidet er å karakterisere, på grunnlag av gjeldende lovgivning, trekkene i kontrakten for transport av passasjerer og bagasje til sjøs, samt dens praktiske anvendelse.

Målene med arbeidet er:

Bestem det juridiske grunnlaget for transport av passasjerer og bagasje til sjøs;

Beskriv kontrakten for transport av passasjerer og bagasje til sjøs;

Bestem funksjonene i denne avtalen, dens endring og oppsigelse.

Etablere ansvar for brudd på forpliktelser til å transportere passasjerer og bagasje til sjøs, spesielt transportørens ansvar.

Temaet for studien er normene i gjeldende lovgivning knyttet til transport av passasjerer og bagasje til sjøs.

Målet med studien er de sosiale relasjonene som oppstår i prosessen med å frakte passasjerer og bagasje til sjøs.

Hovedregelverket som jeg gjennomgikk i prosessen med å lage arbeidet mitt er: folkerettslige handlinger knyttet til transport av passasjerer og bagasje til sjøs, den russiske føderasjonens sivile lov (kapittel 40 "Transport"), handelsfraktkoden for den russiske føderasjonen, og andre lover og forskrifter knyttet til transport av passasjerer og last, samt materialer fra pedagogisk, vitenskapelig og metodisk litteratur om et gitt emne.

Dette arbeidet består av to deler.

1. analyse av rettsgrunnlaget for transport av passasjerer og bagasje til sjøs

2. utredning av ansvar for brudd på forpliktelser til å transportere passasjerer og bagasje til sjøs.

Dette arbeidet begynner med en beskrivelse av kontrakten for transport av passasjerer og bagasje til sjøs, dens bakgrunn og utforming i moderne lovgivning. Det er også en omtale av folkerettslige handlinger, som er grunnleggende og gjelder spesielt når transport utføres til fremmede land.

Den andre delen av arbeidet mitt er direkte viet ansvar for brudd på forpliktelser til å transportere passasjerer og bagasje til sjøs. Dette kapittelet ble fremhevet på grunn av det faktum at det er regler om ansvar her som er noe forskjellig fra reglene gitt i den russiske føderasjonens sivilkode, spesielt dette er grensene for transportørens ansvar, spesifikasjonene for ansvar for tap og skade på verdisaker. Spesifikke handlinger etablerer sine egne ansvarsgrenser, fordi, som et av prinsippene i transportloven sier, transportørens skyld er begrenset.

1. JURIDISK GRUNNLAG FOR TRANSPORT AV PASSASJER OG BAGASJE MED SJØTRANSPORT

1.1. Kontrakt for transport av passasjerer og bagasje til sjøs

Å transportere mennesker over vann er en av de eldste typene reiser med kjøretøy. I utgangspunktet var dette treflåter og båter, som i moderne turisme heller kan klassifiseres som utradisjonelle transportformer. Utviklingen av vitenskapelige og teknologiske fremskritt har ført til opprettelsen av enorme linjemotorskip som er i stand til å ta titalls hundrevis av passasjerer om bord, transportere dem under komfortable forhold over lange avstander, foreta turer rundt om i verden over hav og hav, og til og med reiser blant isen.

Et ganske stort antall studier er viet transport av passasjerer til sjøs. De ble hovedsakelig studert av forskere som M.M. Boguslavsky, M.I. Braginsky, V.A. Vitryansky, V.O. Zalessky, G.A. Mikryukova, T.R. Korotky, A.N. Shemyakin, O.N. Sadikov, A.L. Makovsky og andre. I utgangspunktet er læren deres viet til studiet av kontrakten for transport av passasjerer til sjøs.

Med tanke på kontrakten for transport av passasjerer til sjøs, merker disse forfatterne seg spesifikasjonene ved transport av passasjerer til sjøs, som også forhåndsbestemmer noen trekk ved den juridiske reguleringen av forholdet som oppstår i forbindelse med dette. Karakteristisk for transport av passasjerer til sjøs er kravene til sjødyktigheten til et passasjerskip, vilkårene for transport av passasjerer og deres bagasje, spesifikasjonene for transportørens ansvar i henhold til denne typen kontrakt, og andre.

Når man vurderer partenes rettigheter og plikter i henhold til en kontrakt om transport av passasjerer til sjøs, er det nødvendig å være spesielt oppmerksom på transportørens forpliktelse til å gjøre fartøyet sjødyktig i forkant av reisen. Som bemerket av A.L. Makovsky, transportøren må først og fremst sikre sjødyktigheten til fartøyet som passasjeren skal transporteres på.

Spesielt er det gitt en definisjon av et havcruise - dette er en sjøreise for en passasjer for rekreasjonsformål, vanligvis laget i en lukket ring på samme kjøretøy. Sjøcruise er delt inn i innenlands (mellom havner i en stat) og internasjonale (mellom havner i forskjellige stater).

Lovligheten av en borgers tilstedeværelse på skipet bekreftes ved å fremvise en reisebillett eller et tilsvarende dokument. Billettløse reiser gir ikke opphav til kontraktsforhold, og en person som ikke har billett har ikke rett til å kreve at transportøren leverer ham og bagasjen til noen av destinasjonene han har angitt, selv om de er havner (punkter) i anløp av skipet, skaffe plass på skipet osv. For reise uten billett ilegges en bot, hvis betaling ikke gir opphav til kontraktsforhold mellom den som bøten er innkrevd hos og transportøren. Den som har betalt boten må kjøpe billett for videre reise til reisemålet.

Verkene til O. N. Sadikov analyserer ulike aspekter ved den internasjonale juridiske reguleringen av sjøcruise, så vel som reguleringen av sjøcruise under russisk lovgivning og under lovgivningen i noen fremmede land.

Transport av passasjerer og bagasje til sjøs er regulert av internasjonal og nasjonal lovgivning. Under internasjonal transport er internasjonale traktater og konvensjoner i kraft, blant dem kan vi fremheve Athens "konvensjon om befordring av passasjerer og bagasje til sjøs", vedtatt i 1974. USSR sluttet seg til denne konvensjonen i 1983. Den russiske føderasjonen, som juridisk etterfølger av Sovjetunionen, er part i denne avtalen. Konvensjonen gjelder for alle skip (unntatt luftputefartøy) og gjelder enhver internasjonal transport dersom skipet fører flagget til en stat som er part i konvensjonen eller er registrert i en slik stat; dersom transportavtalen er inngått i denne staten eller hvis det er fartøyets avgangssted eller bestemmelsessted. Samtidig gjelder ikke konvensjonen dersom passasjeren er statsborger i Russland og reiser på et skip under en avtale med en russisk transportør. Athen-konvensjonen gir transportørens ansvar for skade som følge av død eller personskade på en passasjer, samt tap eller skade på bagasje. I samsvar med dette dokumentet er transportørens eiendomsansvar 700 000 sveitsiske franc for skader påført helsen til passasjeren; CHF 12 500 for håndbagasje; CHF 50 000 per kjøretøy; CHF 18 000 per passasjer for andre deler av bagasjen.

En av internasjonale organisasjoner, som omhandler spørsmål om maritim skipsfart, er den internasjonale maritime organisasjonen IMO (International Maritime Organization), opprettet i 1958. Den utvikler internasjonale handlinger innen sjøtransport, inkludert de som er knyttet til navigasjonssikkerhet og beskyttelse av det marine miljøet fra forurensning. Som et resultat av virksomheten til denne organisasjonen ble en rekke konvensjoner som regulerer internasjonal sjøtransport signert: «International Convention for the Safety of Life at Sea» (1974); "Internasjonal konvensjon for forening av visse regler for befordring av bagasje og passasjerer til sjøs" (1967); "Internasjonal konvensjon for forening av visse regler vedrørende befordring av passasjerer til sjøs" (1981); "Internasjonal konvensjon om søk og redning til sjøs" (1979); "Konvensjon for forebygging av marin forurensning ved dumping av avfall og andre materialer" (1972) og andre.
For sjøtransport i den russiske føderasjonens territorialfarvann, i det åpne hav og når russiske skip anløper utenlandske havner, et juridisk dokument i den nasjonale lovgivningen "Code of Merchant Shipping of the Russian Federation" (MCM RF), som trådte i kraft 1. mai 1999. Dette dokumentet regulerer forhold som oppstår fra handelsfart, som forstås som «aktiviteter knyttet til bruk av skip til: transport av varer, passasjerer og deres bagasje; fiske av akvatiske biologiske ressurser; utforskning og utvikling av mineraler og andre ikke-levende ressurser på havbunnen og dens undergrunn; los- og isbryterassistanse; søk, redning og slepeoperasjoner; gjenvinning av eiendom senket til sjøs; vannteknikk, undervannstekniske og andre lignende arbeider; sanitær, karantene og annen kontroll; beskyttelse og bevaring av det marine miljøet; utføre marin vitenskapelig forskning; utdannings-, sport- og kulturformål; andre formål."

Kontrakten for transport av passasjerer til sjøs bestemmes av artikkel 177 i det niende kapittelet i tollkodeksen til Den russiske føderasjonen; i samsvar med denne artikkelen forplikter transportøren seg til å transportere passasjeren til destinasjonen, og hvis passasjeren sjekker i bagasje, også levere bagasjen til destinasjonen og overlevere til den som er autorisert til å motta bagasjen, og passasjeren forplikter seg til å betale fastsatt reiseavgift, bagasjeinnsjekkingsavgift og bagasjetransportavgift.

Transportør er den som har inngått avtale om befordring av passasjer til sjøs eller på hvis vegne en slik avtale er inngått, uavhengig av om passasjeren befordres av transportøren eller den faktiske transportøren.

Den faktiske transportøren er en annen enn transportøren som, som eier av skipet eller en person som bruker skipet på annet rettslig grunnlag, faktisk utfører transporten av passasjeren eller en del av denne.

En passasjer er enhver person hvis transport utføres på et skip i henhold til en kontrakt om transport av passasjerer til sjøs eller med samtykke fra transportøren med det formål å følge en bil eller dyr i henhold til en kontrakt om transport av varer til sjøs.

Definisjonen av konseptet for en kontrakt for transport av passasjerer i den russiske føderasjonens transportkode gjentar i hovedsak regelen i paragraf 1 i art. 786 i Civil Code, betyr dette at de grunnleggende rettighetene og forpliktelsene til partene i henhold til en kontrakt for transport av passasjerer til sjøs er lik partenes rettigheter og plikter ved transport av passasjerer med andre transportformer. Tilgjengelighet i ovennevnte tilfeller vanlige trekk og den store likheten mellom kontrakter utelukker ikke visse detaljer som er iboende i passasjertransport til sjøs. På dagens utviklingsnivå av transportnettverket, er nærings- og husholdningstransport mer effektiv (i form av hastighet) for å utføres med fly-, jernbane- eller veitransport. Sjøfartøyer brukes i økende grad til å gjennomføre turist- og fornøyelsesreiser og for å bli til et «flytende hotell», som sammen med transport, som tar sikte på å flytte passasjerer fra en havn til en annen, også utfører en cruisefunksjon. Sjøpassasjerskip veksler ofte sjøoverfarter med lange stopp ved havnepunkter. Passasjertransporttjenester kompletteres med utflukter, kultur- og underholdningsarrangementer, levering av forbrukertjenester og økt service for overnatting og underholdning på skipet.

Emnesammensetningen av kontrakten for transport av passasjerer til sjøs er representert av transportøren og passasjeren.

Begrepet «transportør» betyr ethvert rederi eller havn som eller på hvis vegne en transportavtale er inngått. Transportøren kan også være enten eieren av fartøyet eller befrakteren som leier fartøyet med mannskap (tidsbefraktningseier) eller uten mannskap (bareboat charter).

I motsetning til jernbanetransport, hvor transport utføres av en statlig offentlig transportør, utføres transport i sjøtransport av transportører av forskjellige organisatoriske og juridiske former. En reder som systematisk, uavhengig, på egen risiko, driver med transportvirksomhet for å tjene penger, er en gründer og må som sådan gjennomgå nødvendig registrering i skjemaet individuell entreprenør eller grunnleggeren av et foretak med tilsvarende organisatorisk og juridisk form.

Transportør er den som har inngått avtale om befordring av passasjer til sjøs eller på hvis vegne en slik avtale er inngått, uavhengig av om transporten utføres av transportøren eller den faktiske transportøren. Fra det som er gitt i paragraf 2 i art. 177 KTM-regler følger i det minste to egenskaper som er karakteristiske for transportøren: han må være utpekt som part i dokumentet som formaliserer transportforholdet, og utføre transport på et skip som tilhører ham under en viss juridisk tittel (eiendomsrett, rett til økonomisk forvaltning) ved bruk av tjenestene av et mannskap.

Dersom skipet ikke forlater eieren (annen lovlig eier) besittelse, slik tilfellet er ved tidsbefraktning, sammen med transportøren angitt i transportdokumentet, kan passasjeren også stå i et forhold til den faktiske transportøren som faktisk utfører transport langs hele ruten eller på et tidspunkt i den. I hele leieavtaleperioden for kjøretøy med mannskap er utleier forpliktet til å holde det leasede kjøretøy i forsvarlig stand, herunder utføre rutinemessige og større reparasjoner og skaffe nødvendig tilbehør.

En passasjer er en person som har et kontraktsforhold til transportøren og er angitt som sådan på en billett eller annet dokument som bekrefter hans rett til å reise.

Cruisetransport utføres vanligvis på skip leid av turistorganisasjoner på vilkår avtalt av transportøren med reiseselskapet. Reise for cruisedeltakere i disse tilfellene gjennomføres på turistkuponger; en person om bord på et skip kan kalles en passasjer, turist, ekskursjonist. Turister og ekskursjonister foretar utflukter gjennom turist- og utfluktsorganisasjoner, ved å bruke tjenestene som de inngår et transportforhold med en sjøtransportør. Hvis en turist- og utfluktsorganisasjon formaliserer forholdet til transportøren på egne vegne, kan sjøtransportøren for turisten og ekskursjonisten vise seg å være en faktisk og ikke en kontraktsfestet transportør.

Inngåelsen av en kontrakt for befordring av passasjerer til sjøs attesteres med billett, og passasjerens innsjekk av bagasje attesteres av en bagasjekvittering.

Angivelsen av loven om billett- og bagasjekvittering i betydningen en metode for å bekrefte inngåelsen av en kontrakt for transport av en passasjer til sjøs lar oss konkludere med at kontrakten for transport av en passasjer er inngått skriftlig, siden det kun er den skriftlige formen for transaksjonen som krever fremleggelse av skriftlig bevis i tilfelle en tvist.

Artikkel 179 i den russiske føderasjonens arbeidskodeks nevner en passasjerbillett og en bagasjekvittering. Innholdet i denne artikkelen kan imidlertid tolkes vidt, siden reiser for eksempel kan gjennomføres av en turist på kupong, med andre dokumenter som gir rett til å reise, med rabatterte, barne- eller gratisbilletter. For organiserte grupper av passasjerer som reiser i samme retning, kan det utstedes én billett (eller én separat billett for hver gruppe passasjerer som reiser i lugarer av en bestemt kategori) med angivelse av navn og etternavn til gruppemedlemmene som reiser på denne billetten.

Billetten for reise på kystlinjeskip angir: passasjerens etternavn og initialer, nummeret og serien til passet eller et dokument som erstatter det, avgangs- og destinasjonshavner, avgangsdato og -klokkeslett, navn på skipet, lugar- og setenummer, billettpris, billettutstedelsesdato, kassererens underskrift.

Registrering av reisedokumenter på internasjonale ruter utføres kun ved fremvisning av et dokument som beviser passasjerens identitet. En direktebillett utstedes på russisk og engelsk, en returbillett er på engelsk, blotter og rettelser er ikke tillatt. Billetten er alltid personlig, og inneholder omtrent de samme detaljene som billetten som brukes i kabotasje. Dersom et barn reiser med passasjeren, er barnets alder angitt. Billetten utstedt til passasjeren kan ikke overføres til andre personer.

Avhengig av persontransportens art og formål, kan transport utført med offentlig transport skilles ut når transportøren i henhold til loven, andre rettsakter eller utstedt tillatelse (lisens) er forpliktet til å utføre transport av en passasjer. og bagasjen hans på forespørsel fra enhver borger eller juridisk enhet (artikkel 426, 789 Civil Code of the Russian Federation). Lister over organisasjoner som er forpliktet til å utføre transport anerkjent transport transport for generell bruk, publiseres på foreskrevet måte (klausul 1 i artikkel 789 i den russiske føderasjonens sivilkode). Klientinformasjon om transport med kollektivtransport skal publiseres i samlinger av transportregler (tariffer) og kunngjøres på alle avgangssteder. Dette er vanligvis transportskip som opererer på rutelinjer.

Vanlige passasjerlinjer etter type tjeneste er delt inn i:

a) interne (kyst)havner som forbinder russiske havner;

b) utenlandske (internasjonale) som forbinder russiske og utenlandske havner;

c) lokalt, støttet av skip fra havnepassasjerflåten mellom punkter innenfor territoriet administrativt underordnet byen (distriktet);

d) forstads, forbindende havnepunkter som ligger på territoriet administrativt underordnet byen (distriktet).

Kystlinjer, avhengig av turens art og serviceforhold, kan være:

a) transport;

b) høyhastighetstransport, betjent av hydrofoil eller luftputefartøy;

c) fergeoverfarter;

d) med omfattende service passasjerer.

På turist (cruise) linjer og flyreiser som transporterer organiserte grupper av passasjerer, opererer skip under vilkårene i spesielle kontrakter (avtaler) i henhold til en spesiell tidsplan.

En passasjer er enhver person som i henhold til en befordringsavtale inngått av ham selv eller på hans vegne, blir fraktet mot vederlag eller vederlagsfritt i tilfeller fastsatt i gjeldende lovgivning.

Passasjer er en person som er part i kontrakten om befordring av passasjerer til sjøs og på grunnlag av denne kontrakten har rett til å reise på dette sjøfartøyet. Siden inngåelsen av en kontrakt for transport av en passasjer til sjøs er sertifisert av en billett (artikkel 179 i den russiske føderasjonens transportkode), er passasjeren en person som har en billett for reise på et sjøfartøy eller et annet dokument av etablert form, som gir passasjeren rett til fri reise til sjøs.

Klausul 3 i art. 177 KTM fra den russiske føderasjonen tilsvarer paragraf 4 i art. 1 i Athen-konvensjonen, hvoretter en passasjer anses som en person som transporteres på et skip i henhold til en kontrakt om befordring av en passasjer eller med samtykke fra transportøren med det formål å følge et kjøretøy eller dyr i henhold til en kontrakt for godstransport til sjøs.

Lovligheten av en borgers tilstedeværelse på skipet bekreftes ved å fremvise en reisebillett eller et tilsvarende dokument. Billettløse reiser gir ikke opphav til kontraktsforhold, og en person som ikke har billett har ikke rett til å kreve at transportøren leverer ham og bagasjen til noen av destinasjonene han har angitt, selv om de er havner (punkter) i call of the ship, gi plass på skipet og slike ting. For å reise uten billett ilegges en bot, hvis betaling ikke gir opphav til et kontraktsforhold mellom den som boten ble innkrevd hos og transportøren. Den som har betalt boten må kjøpe billett for videre reise til reisemålet.

Passasjerrettigheter nytes også av barn hvis rett til gratis transport (eller transport på andre fortrinnsvilkår) nytes av passasjeren. I tilfeller hvor et barn reiser sammen med en forelder uten å få egen soveplass, anses det å reise etter avtale som er inngått av en voksen passasjer for egen reise.

Passasjeren plikter å følge gjeldende prosedyrer innen sjøtransport, reglene for bruk av skip og passasjerlokaler og behandle sjøtransportens eiendom med varsomhet. Skader påført eiendom til sjøtransport på grunn av passasjerens feil skal erstattes. En passasjer kan, dersom hans oppførsel på skipet truer sikkerheten til andre passasjerer (turister), mannskap, reder, eiendom og skipet, settes av i skipets nærmeste anløpshavn uten å betale ham differansen i kostnadene ved skipet. billett fra avstigningsstedet til den endelige havnen som er angitt på billetten.

Transportørens hovedansvar er å levere passasjeren og deres innsjekkede bagasje til bestemmelsesstedet.

Transportøren er forpliktet til å gi passasjeren det setet som er angitt på billetten på skipet. Dersom passasjeren ikke får et sete i kategorien spesifisert i billetten, har passasjeren rett til, etter eget valg, enten å nekte reisen og anse avtalen ugyldig, eller kreve forlengelse av billettens gyldighetsperiode og rett til å reise på neste fly. Når en passasjer plasseres, med hans samtykke, i et lavere betalt sete, utarbeides det en lov om at forskjellen i takst skal betales til passasjeren.

Hvis passasjeren på grunn av transportørens feil ikke bruker setet sitt i henhold til billetten (for eksempel ved salg av to billetter for ett sete, i tilfelle feil i setet, ved bytte av skip, etc.) , må passasjeren med sitt samtykke gis et tilsvarende sete eller et sete av en høyere kategori uten å belaste forskjellen i prisen. Transportøren må sørge for overholdelse av den annonserte tidsplanen og anløp på spesifiserte punkter innen visse perioder. I tilfeller hvor skipets forsinkelse med å ankomme omstigningsstedet vil medføre avbrudd i transittpassasjerens reise, må billettens gyldighetsperiode forlenges for hele varigheten av forsinkelsen inntil han får mulighet til å forlenge reisen.

I henhold til kontrakten for transport av passasjerer til sjøs forplikter transportøren seg til, i tilfelle bagasjen sjekkes inn av passasjeren, å levere bagasjen til bestemmelsesstedet og overlevere den til den som er autorisert til å motta bagasjen. Transport av bagasje ligner på mange måter transport av last og skiller seg fra sistnevnte ved at den utføres i forbindelse med transport av en passasjer dersom denne har billett. Bagasjen fraktes på skipet og flyet som billetten ble kjøpt for. Transport av bagasje på hydrofoil eller luftputefartøy utføres kun hvis det er et spesielt bagasjerom.

Siden bagasjen transporteres på samme skip som eieren, passasjeren, befinner seg på, og det er notert på passasjerens transportdokument som indikerer at bagasjen er sjekket inn for transport, lar dette oss konkludere med at bagasjen er transportert under en tilleggsforpliktelse (tilbehør) til passasjertransportkontrakten, formalisert ved å utstede en bagasjekvittering.

Kontrakten for transport av bagasje, selv om den utfyller kontrakten for transport av passasjerer, dekkes ikke av innholdet. Passasjeren har rett til å bære bagasje, men han må utøve denne retten ved å inngå en annen kontrakt i tillegg til kontrakten for transport av seg selv. Ved transport av en passasjer og bagasjen inngås to kontrakter, forskjellige i deres juridiske natur. Hvis kontrakten for transport av en passasjer er en konsensuskontrakt, for hvilken en avtale er tilstrekkelig, er kontrakten for transport av bagasje en reell kontrakt, anerkjent som inngått først i det øyeblikk passasjeren overleverer den relevante eiendom til transportøren.

Både kontrakten for transport av passasjerer og kontrakten for transport av bagasje er gjenstand for kompensasjon. Transportgebyrer for bagasje belastes ved avreise.

Det skal bemerkes at det er forskjell på bagasje og håndbagasje.

Bagasje er enhver gjenstand eller ethvert kjøretøy hvis transport utføres av transportøren i henhold til en kontrakt for transport av passasjerer til sjøs, med unntak av en gjenstand eller et kjøretøy hvis transport utføres i henhold til en kontrakt for transport av varer eller dyr til sjøs.

Håndbagasje er bagasje som befinner seg i en passasjers kabin eller på annen måte er i hans besittelse, varetekt eller kontroll. Håndbagasje inkluderer bagasje som en passasjer har i eller på bilen sin, unntatt i tilfeller av anvendelse av reglene fastsatt i artikkel 182 og paragrafene 2-5 i artikkel 190 i den russiske føderasjonens kode.

Definisjonen av bagasje i art. 180 KTM, basert på paragraf 5 og 6 i artikkel 1 i Athen-konvensjonen. Hovedforskjellen mellom transportmåtene for bagasje og kabinbagasje er at transportøren er ansvarlig for bagasjesikkerheten under hele transportperioden, og kabinbagasje er under beskyttelse og kontroll av passasjeren. Det særegne ved håndbagasje ligger også i at en passasjer innenfor de tillatte grensene har lov til å transportere som håndbagasje slike gjenstander som på grunn av sine dimensjoner og egenskaper lett kan plasseres i passasjerrom og ikke skaper ulemper for kabinbagasjen. andre passasjerer. Det er forbudt å ha med seg håndbagasjegjenstander som kan skade eller forurense skipet, eiendeler eller klær til andre passasjerer, eller illeluktende, brennbare, brennbare, eksplosive, radioaktive og andre farlige stoffer og gjenstander.

Håndbagasje er passasjerens eiendeler, kompakt pakket og fritt plassert i kabinen eller på hyller i fellesarealer, og fraktet av ham innenfor et spesifisert kvantum. Befordring av håndbagasje krever ikke inngåelse av en spesiell avtale, annet enn den avtalen som allerede er inngått mellom partene for befordring av passasjerer til sjøs. Hvis en bil transporteres i henhold til vilkårene i kontrakten for transport av passasjerer til sjøs, anses bagasjen i eller på bilen også som håndbagasje.

Håndbagasje er i passasjerens besittelse og transporteres under hans beskyttelse og kontroll. Men hvis det er feil, kan transportøren holdes ansvarlig for manglende oppbevaring av håndbagasje som skjedde under transport. Grunnene og grensene for slikt ansvar bestemmes av transportkontrakten for passasjeren, innenfor rammen av hvilken håndbagasje ble transportert.

I motsetning til "håndbagasje", formaliseres "bagasje", hvis den sjekkes inn av en passasjer, ved å utstede en bagasjekvittering og overføres til transportøren under hans ansvar. Hvert stykke bagasje skal klargjøres for transport basert på kravene for å ivareta sikkerhet under lagring, lasting, transport og lossing. Pakkede eller upakkede varer må ha proviant for transport. Hver innsjekket vare aksepteres separat. Passasjeren kan oppgi verdien - både felles for alle seter, og for hvert sete individuelt. Den deklarerte verdien er inkludert i bagasjekvitteringen. Ved destinasjonshavnen utstedes bagasje til passasjeren mot fremvisning av bagasjekvittering.

Passasjeren har rett til:

1. Ta med deg gratis, i utenlandsk trafikk - iht fortrinnstariff ett barn under to år uten å gi ham et eget sete. Andre barn under to år, samt barn i alderen fra to til tolv år, transporteres i henhold til redusert takst og er utstyrt med separate seter;

2. Ta med deg håndbagasje gratis innenfor fastsatt norm.

For transport av en passasjer og hans bagasje belastes et transportgebyr, fastsatt etter avtale mellom partene, med mindre annet er bestemt av lov eller andre rettslige handlinger (klausul 1 i artikkel 790 i den russiske føderasjonens sivilkode). Betaling for transport av passasjerer og bagasje med offentlig transport bestemmes på grunnlag av tariffer godkjent i samsvar med den etablerte prosedyren (klausul 2 i artikkel 790 i den russiske føderasjonens sivilkode). Det er således etablert en todelt prosedyre for fastsettelse av fraktkostnader: etter godkjente tariffer for kollektivtransport og, etter avtale mellom partene, for annen transport. Begge prosedyrene, utformet som en generell bestemmelse, utelukker ikke deres nærmere regulering i reglene for domstolenes virke på visse linjer og anvisninger.

Den nåværende lovgivningen i Russland om statlig regulering av priser (tariffer) gir forskjellige prosedyrer for fastsettelse av fraktkostnader avhengig av typen transport og typen tjenester som tilbys av den. Så langt, på føderasjonsnivå, er det ingen enhetlig lov om prissetting, og generell regulering av priser (tariffer) er dannet på nivå med presidentdekreter og dekreter fra regjeringen i den russiske føderasjonen.

Prisbeløpet avhenger av avstanden til sjøtransport, typen navigasjon (kyst-, utenlandstrafikk), hastigheten på passasjerlevering (med ekspress, ambulanse eller last-passasjerlinje), fartøyets komfort, samt på plass okkupert av passasjeren (i kabiner I, II, III klasser og lignende).

Etableringen av regulerte priser, samt kontroll over gjennomføringen, utføres av ulike statlige utøvende organer. Det føderale utøvende organet som utfører statlig regulering av etablering og anvendelse av priser og kontroll over dem er Russlands økonomidepartementet, samt departementet for antimonopolpolitikk og entreprenørskapsstøtte. I føderasjonens konstituerende enheter er lignende funksjoner tildelt de relevante økonomiske komiteene (avdelingene) i administrasjonen. Andre føderale utøvende organer og organer i de konstituerende enhetene i føderasjonen utfører funksjonene prissetting, prisanvendelse og priskontroll innenfor grensene av deres fullmakter. En spesiell rolle i denne forbindelse tilhører antimonopolmyndighetene.

For transport av passasjerer på skip som opererer på felles linjer med utenlandske redere, brukes tariffene for disse linjene.

Ved transport av passasjerer og bagasje gjelder reglene, tariffer og avgifter som gjelder den dagen billetten kjøpes og bagasjekvitteringen utstedes.

Betaling for transport av barn avhenger av typen navigasjon (kabotasje eller oversjøisk kommunikasjon) og alderen til barnet, som bestemmes på dagen transporten begynner i den første avgangshavnen som er angitt på billetten, basert på fødselsattesten hans eller et merke i foreldrenes pass.

Ett barn under to år, dersom det ikke er utstyrt med et eget sete, fraktes gratis på kystseilas. En merknad om dette er laget på den voksne passasjerens billett. For barn i alderen 2 til 12 år utstedes en billett, hvoretter barnet får et eget sete. Billettene til barn med et eget sete inkluderer etternavn, fornavn og patronym til passasjeren ledsaget av dem på skipet. I praksis, avhengig av setekategori, belastes prisen for et barn i alderen 2 til 12 år fra 50 til 75 % av prisen for en voksen passasjer. Prisen for et barn over 12 år er den samme som for en voksen passasjer.

For hver hel- eller barnebillett har passasjeren rett til å bære håndbagasje, hvis normer er bestemt av reglene vedtatt på etablert måte for transport av passasjerer og bagasje med offentlig transport eller reglene for drift på linjer eller avtale for engangs- eller irregulære flyvninger.

Prosedyren og betingelsene for transport av turister på utenlandske cruise bestemmes av de relevante bestemmelsene fastsatt i avtalene. Når du gjennomfører cruisereiser på skip leid av utenlandske selskaper eller russiske reiselivsorganisasjoner, er prosedyren og betingelsene for transport av turister fastsatt av separate avtaler.

1.2. Oppsigelse og endring av transportkontrakten

Øyeblikket for kjøp av en billett og starten på flyreisen er vanligvis adskilt fra hverandre med en periode med varierende varighet. I løpet av denne tiden kan mye skje som vil endre passasjerens planer og intensjoner. Loven gir passasjeren rett til å kansellere avtalen om transport til sjøs når som helst. Derfor kan passasjerens avslag fra kontrakten om transport til sjøs gjøres enten i avgangshavnen før skipets avgang, eller i en mellomliggende anløpshavn for skipet.

Avslag som en metode for å si opp kontrakten for befordring av passasjerer til sjøs krever at passasjeren utfører en handling som tar sikte på å formalisere dette avslaget. Dersom passasjeren, uten å si opp kontrakten, ikke møter om bord på skipet ved begynnelsen av reisen, beholder han retten til å bruke setet han har betalt for i enhver annen anløpshavn på skipet, med mindre, i henhold til vilkårene i transport, har transportøren fastsatt rett til å bruke setet som ikke er okkupert av passasjeren i avgangshavnen etter eget skjønn. En passasjer som ikke har brukt billetten han kjøpte og ikke har erklært en kansellering av kontrakten, fratas retten til å motta betalinger fra transportøren. Å gi passasjeren rett til ensidig å kansellere kontrakten når som helst før skipet går fra avgangshavnen, og etter reisens start - i enhver anløpshavn der passasjerer har lov til å gå om bord, er en fordel gitt til passasjeren som forbruker.

De rettslige konsekvensene av oppsigelse av kontrakten på initiativ fra passasjeren avhenger av om passasjeren varslet transportøren eller hans agent om sin intensjon om å si opp kontrakten, når han gjorde det, og hva som var årsakene til passasjerens avslag på å si opp kontrakten. transportkontrakt.

Under kysttransport får passasjeren refusjon av alle betalte priser (for billett, reservert sete og hastighet) og bagasjetransport:

1. hvis passasjeren nektet transport ikke senere enn perioden fastsatt av reglene for transport av passasjerer til sjøs, godkjent av de føderale utøvende myndighetene innen transport;

2. dersom passasjeren ikke møtte til skipets avgang på grunn av sykdom, noe som bekreftes ved å utarbeide en handling som tjener som grunnlag for betaling av penger;

3. dersom passasjeren før skipets avgang nektet avtalen om transport til sjøs på grunn av sykdom. Siden en passasjer som nekter transport før skipets avgang, men ikke senere enn den fastsatte perioden, får refundert betalingen som er utført, uavhengig av årsakene til avslaget, er i dette tilfellet de samme konsekvensene av oppsigelse av kontrakten fastsatt i tilfellet når passasjeren nekter kontrakten, men før skipets avgang, men for en periode som er kortere enn perioden fastsatt av reglene, og årsaken til avslaget var hans sykdom;

4. hvis kontrakten kanselleres av årsaker avhengig av transportør. En slik grunn kan omfatte omlegging av skipets avgang til en annen dato eller kansellering av reisen.

Hvis passasjerens avslag skjer minst 30 dager før starten av flyvningen, vil depositumet bli returnert til ham i sin helhet. Dersom en passasjer avbestiller en reise mindre enn 30 dager før flystart, vil depositumet ikke bli returnert til ham. Depositumet refunderes også i sin helhet dersom kanselleringen av det reserverte setet er forårsaket av sykdom, død, involvering av passasjeren i utførelsen av offentlige oppgaver, eller på anmodning fra myndighetene, dersom en av familien av de angitte grunnene medlemmer kan ikke gjennomføre den planlagte turen.

Spesifikke regler for kansellering av kontrakten og prosedyren for behandling av retur av betalte reiser er etablert i samsvar med transportørens regler og tariffer, og i kabotasjetransport - reglene som den offentlige transportøren er underlagt.

Reglene angir vanligvis vilkårene for en delvis refusjon av billettprisene. Dette skjer i tilfeller der en passasjer på grunn av sykdom eller unnlatelse av å gi ham sete i samsvar med billetten, forlater skipet etter reisens start (i dette tilfellet får han refundert differansen mellom de fulle reisekostnadene (bagasjetransport) og reisekostnadene (bagasjetransport) for den forfulgte strekningen) eller ved retur av billett til billettkontoret mindre enn antall timer fastsatt av reglene før skipets avgang, eller ved retur av billett for en reise på et internasjonalt skip eller på utenlandsk cruisereise av en årsak som ikke er relatert til sykdom, force majeure eller annen som ikke er spesifisert som grunnlag for refusjon av billettprisen.

Etter å ha vurdert passasjerens avslag fra sjøtransportkontrakten, bør man også vurdere muligheten for at transportøren nekter å oppfylle avtalen om transport av passasjeren til sjøs.

Transportøren har rett til å nekte å oppfylle kontrakten for befordring av passasjerer til sjøs dersom følgende omstendigheter utenfor transportørens kontroll oppstår:

1) militære eller andre handlinger som skaper en trussel om beslagleggelse av skipet;

2) blokkering av avgangs- eller destinasjonsstedet;

3) tilbakeholdelse av skipet etter ordre fra relevante myndigheter av årsaker utenfor kontraktspartenes kontroll;

4) tiltrekke et fartøy for statlige behov;

5) tap av skipet eller fangst av det;

6) anerkjennelse av fartøyet som uegnet for navigasjon.

Hvis transportøren nekter å oppfylle kontrakten for transport av en passasjer til sjøs før skipets avgang, vil passasjeren få refundert hele betalingen for transporten av passasjeren og betalingen for transport av bagasjen, etter starten av reisen - en del av dem i et beløp som er proporsjonal med avstanden passasjeren ikke ble transportert over.

En transportør som nekter å oppfylle en kontrakt om befordring av en passasjer til sjøs når de omstendigheter som er fastsatt i denne artikkelen inntreffer, er forpliktet til for egen regning å levere passasjeren på hans anmodning til avgangsstedet eller å refundere passasjeren for utgiftene han faktisk har pådratt seg.

Selv om CTM ikke spesifiserer et bestemt tidspunkt hvor transportøren har rett til å nekte å oppfylle kontrakten, ser det ut til at han kan gjøre det når som helst før fullføringen av transporten. Konsekvensene avhenger av om passasjeren er i transitt eller om flyturen ennå ikke har startet. Dersom transportøren nekter å oppfylle kontrakten på grunn av forhold utenfor hans kontroll før skipets avgang, er han forpliktet til å tilbakebetale til passasjeren hele gebyret for transport av passasjeren og gebyret for transport av bagasjen. Det antas at dette beløpet vil være nok for passasjeren, etter å ha ty til tjenestene til en annen transportør, for å sikre at hans behov for å reise til en bestemt destinasjon blir oppfylt.

Hvis en passasjer på transportørens skip allerede har tilbakelagt en viss avstand og transportøren på grunn av omstendigheter utenfor hans kontroll blir tvunget til å nekte videre oppfyllelse av kontrakten, er han forpliktet til å returnere til passasjeren en del av betalingen for transporten av passasjeren og betalingen for befordring av hans bagasje, men i forhold til den avstanden passasjeren ikke ble transportert over gjennomført. Med andre ord beholder transportøren i dette tilfellet retten til å få erstatning for gjennomført del av reisen.

Siden passasjeren, etter å ha forlatt avgangspunktet, ikke nådde destinasjonen, er transportøren som nektet å oppfylle kontrakten forpliktet til å levere passasjeren til avgangspunktet for egen regning. Denne forpliktelsen inntrer imidlertid for transportøren som tillegg til refusjon av gebyret for den uoppfylte delen av reisen, dersom passasjeren har til hensikt å returnere til avgangsstedet og krever refusjon av utgiftene han faktisk har pådratt seg eller hans levering til utgangspunkt for transportørens regning. De faktiske utgiftene han pådrar seg er utgiftene, støttet av de relevante dokumentene, for transport av passasjeren og bagasjen fra det tidspunktet da den første transporten ble avbrutt på grunn av transportørens nektelse av å oppfylle kontrakten på grunnlag av paragraf 1 i art. . 184 KTM, til utgangspunktet under en kontrakt som ikke er oppfylt av transportøren.

Skipets død eller fangst gjør det umulig å fortsette reisen. På grunn av den objektive umuligheten av ytelse, må kontrakten sies opp på initiativ fra transportøren. Avhengig av årsakene til skipets død, samt hvem som eide skipet og hvem (transportøren eller den faktiske transportøren) som eide og drev det, kan det oppstå rettsforhold knyttet til erstatning for skade påført både passasjeren og ev. , transportøren som led tap på grunn av tidlig oppsigelse av persontransportkontrakten.

Beslagleggelse av et skip bør skilles fra tilbakeholdelse av et skip. Tilbakeholdelse av et fartøy har et formelt grunnlag i form av pålegg fra relevante myndigheter. Beslagleggelsen av et fartøy har ingen slik grunn og skjer faktisk i forbindelse med fiendtligheter, trussel om fiendtligheter eller piratkopiering.

Anerkjennelse av et fartøy som usjødyktig kan tjene som grunnlag for å nekte å oppfylle en kontrakt om befordring av en passasjer til sjøs, siden det å fortsette reisen på et usjødyktig fartøy er farlig for passasjeren eller kan være teknisk umulig å håndheve. Skipets uegnethet til navigering må skje på grunn av forhold utenfor transportørens kontroll. Dersom skipets uegnethet for navigering oppsto på grunn av at transportøren ikke har passet på å bringe skipet i sjødyktig stand, kan transportøren ikke stole på art. 184 KTM og må holdes ansvarlig for feilaktig utførelse av kontrakten.

Endring av kontrakten for transport av passasjerer til sjøs er nedfelt i artikkel 185 i den russiske føderasjonens arbeids- og handelskodeks - transportøren gis eksklusiv rett til å forsinke fartøyets avgang uten forvarsel, det vil si å forsinke eller utsette fartøyets avgang til et annet tidspunkt, endre den tiltenkte transportruten, endre steder for ombordstigning og avstigning av passasjerer, dersom slike handlinger diktert av behovet for å beskytte passasjerenes, transportørens og samfunnets interesser og oppstod pga. til forhold utenfor transportørens kontroll. Slike omstendigheter er oftest naturfenomener, som kan ha karakter av force majeure på grunn av sin ekstremitet og uoverkommelighet, men som også kan komme til uttrykk i farer og ulykker til sjøs, som oppstår på grunn av de spesifikke naturforholdene som maritim navigasjon utføres under, og egenskapene til sjøtransportørens profesjonelle aktivitet.

For å klassifisere et bestemt fenomen som er iboende i elementene i havet som omstendigheter som gir transportøren rett til å endre kontrakten for transport av passasjerer til sjøs, spiller intensiteten ingen rolle. Det er nødvendig at det oppstår ved et uhell, uventet og ikke på grunn av transportørens og hans ansattes skyld. Siden naturfenomenet oppsto uventet, kan ikke transportøren forhindre dens skadelige effekter og er derfor tvunget til å endre tidspunktet eller ruten for transport av passasjeren. Fenomener av naturlig karakter som tvang transportøren til å endre kontrakten kan oppstå ikke bare under selve transporten, men også før starten av flyturen eller etter at landing er annonsert.

Ugunstige sanitære og epidemiologiske forhold forstås som utbruddet av epidemier av smittsomme sykdommer som er farlige for passasjerer og besetningsmedlemmer på et skip som brukes til transport. Av sikkerhetsgrunner er transportøren tvunget til å endre avgangspunkt, destinasjon eller annonsert rute for fartøyet.

Endringer i tid, rute, på- og avstigningssteder samsvarer naturligvis ikke med passasjerens planer, derfor kan sistnevnte, som ikke er enig i endringen i transportbetingelsene, nekte avtalen om transport til sjøs. Beløpet som returneres til passasjeren avhenger av når passasjerens avslag fra kontrakten ble mottatt, og er etablert i henhold til reglene i art. 183 KTM.

Dersom transportøren blir tvunget til å endre transportbetingelsene etter at skipet har avgang fra avgangsstedet, har passasjeren også rett til å nekte kontrakten og samtidig kreve at han blir levert til avgangsstedet på bekostning av transportøren eller dekke ham de faktiske utgiftene som påløper ved retur til avreisestedet.

2. ANSVAR FOR BRUK AV FORPLIKTELSER FOR TRANSPORT AV PASSASJER OG BAGASJE MED SJØTRANSPORT

2.1 Transportørens ansvar og ansvarsgrenser

Transportørens ansvar bestemmes av artikkel 186 i den russiske føderasjonens arbeidskode. Transportøren er ansvarlig for passasjerens død og helseskade, samt for tap av passasjerens bagasje eller skade på bagasjen, dersom hendelsen som førte til skade på passasjeren skjedde under transporten av passasjeren og hans bagasje på grunn av skyld fra transportøren, hans ansatte eller agenter som handler innenfor grensene av deres plikter (myndigheter).

Tap av eller skade på en passasjers bagasje omfatter skade forårsaket av at bagasjen ikke ble frigitt til passasjeren innen rimelig tid etter ankomst av fartøyet som bagasjen var eller var ment å transporteres på. Bevisbyrden for at hendelsen som førte til skade på passasjeren skjedde under transporten av passasjeren og hans bagasje, samt omfanget av skaden påhviler saksøker.

Skylden til transportøren, dets ansatte eller agenter som handler innenfor grensene av deres plikter (myndigheter) antas, med mindre annet er bevist, i tilfeller der en passasjers død eller helseskade eller tap eller skade på håndbagasje skjedde som en følge av forlis, kollisjon, landing av et skip på stranding, eksplosjon eller brann på et fartøy eller mangler ved et fartøy eller i forbindelse med forlis, kollisjon, grunnstøting av fartøy, eksplosjon eller brann på fartøy eller mangler ved et fartøy . Med hensyn til tap eller skade av annen bagasje som ikke er håndbagasje, antas disse personenes skyld, med mindre annet er bevist, uavhengig av arten av hendelsen som forårsaket tapet eller skaden på slik bagasje. I andre saker ligger skyldbevisbyrden hos saksøker.

Vær oppmerksom på at reglene ovenfor gjelder:

a) når du transporterer passasjerer utenlands, med mindre transportøren og passasjeren er organisasjoner eller borgere av den russiske føderasjonen;

b) når du transporterer bagasje til utlandet, uavhengig av om passasjeren og transportøren er organisasjoner eller borgere av den russiske føderasjonen.

Grunnregelen om transportørens ansvar for en passasjers død og skade på hans helse, samt for tap eller skade på bagasje tilsvarer art. 3 i Athen-konvensjonen.

Skylden til transportøren, hans ansatte eller agenter som handler innenfor rammene av deres plikter (myndigheter) antas, med mindre annet er bevist, i tilfeller der en passasjers død eller skade på hans helse skjedde som følge av forlis, kollisjon, grunnstøting av et skip, eksplosjon eller brann på fartøyet eller fartøyets defekter. I dette tilfellet må transportøren bevise fraværet av sin skyld. Denne artikkelen fordeler bevisbyrden mellom deltakerne i prosessen i noen detalj. Som hovedregel beviser saksøker omstendighetene han viser til, særlig må han bevise hvor mye skade han er påført og at skaden er forårsaket under transport.

Ved avgjørelse av erstatning for tap eller skade på bagasje har det betydning i hvems besittelse og under hvems tilsyn bagasjen var. Transportørens skyld for død og skade på håndbagasje forutsettes når det forelå forhold (forlis, kollisjon, grunnstøting av skipet, eksplosjon, brann på skipet, mangler knyttet til sjødyktigheten til selve skipet) av ekstrem karakter, i som passasjeren burde ha tenkt før bare om din egen sikkerhet, og ikke om sikkerheten til håndbagasjen. I tillegg er det naturlig å anta at den oppståtte situasjonen, som går ut over ordinær navigasjon, har oppstått på grunn av utelatelser fra transportøren og hans mannskap. Transportøren må selv bevise det motsatte.

Dersom bagasjen ble overlevert av passasjeren til transportøren for transport på samme skip og i den forstand var i transportørens besittelse og kontroll og gikk tapt eller skadet, antas skylden til transportøren, dets ansatte eller agenter uansett av arten av hendelsen. I dette tilfellet må transportøren bevise fraværet av skyld.

I andre tilfeller av skade eller tap av passasjerers eiendom, må saksøker bevise transportørens skyld.

Dersom befordringen av en passasjer eller del av denne er overlatt til den faktiske transportøren, bærer transportøren likevel ansvaret etter reglene fastsatt av dette kapittel for hele befordringen av passasjeren. I dette tilfellet bærer den faktiske transportøren ansvaret og har rettighetene gitt av reglene fastsatt i dette kapittelet i forhold til den delen av passasjertransporten som utføres av ham.

Enhver avtale om at den faktiske transportøren påtar seg ansvar som ikke er pålagt av reglene fastsatt i dette kapittelet, eller gir avkall på rettighetene gitt av slike regler, er kun gjeldende overfor den faktiske transportøren dersom denne gir skriftlig samtykke til det. Er transportøren og den faktiske transportøren ansvarlig, er deres ansvar solidarisk.

Den faktiske transportøren har ikke et kontraktsforhold med passasjeren, derfor er den opprinnelige transportøren, som er oppført som sådan på billetten (kupongen), fortsatt ansvarlig for korrekt oppfyllelse av kontraktsforpliktelser. Den opprinnelige (kontraktsmessige med passasjeren) transportør har et rettslig forhold til den faktiske transportøren, som, ved å overdra ansvaret for transporten til førstnevnte, faktisk erstatter seg selv med den.

I forhold til transport av en passasjer utført av den faktiske transportøren, er transportøren ansvarlig for handlingene eller passiviteten til den faktiske transportøren, dens ansatte eller agenter som handler innenfor rammen av deres plikter (myndigheter).

Ved felles skade på en passasjer er transportøren og den faktiske transportøren solidarisk ansvarlig overfor passasjeren. Passasjeren har, etter eget skjønn, rett til å presentere sine krav i i sin helhet til en av dem eller begge.

Transportørens ansvar for skade påført liv eller helse til en passasjer må ikke overstige 175 tusen kontoenheter i forhold til transporten som helhet. Hvis skaden erstattes i form av periodiske betalinger, må den tilsvarende totale summen av slike betalinger ikke overstige den angitte grensen for transportørens ansvar.

Transportørens ansvar for tap eller skade på håndbagasje bør ikke overstige 1,8 tusen kontoenheter per passasjer for befordringen som helhet.

Transportørens ansvar for tap eller skade på kjøretøyet, inkludert bagasje som transporteres i eller på det, skal ikke overstige 10 tusen regningsenheter per kjøretøy for transporten som helhet.

Transportøren og passasjeren kan inngå avtale om å overdra ansvar til transportøren minus en egenandel som ikke overstiger regningsenheter ved skade på kjøretøyet og ikke overstiger 135 regningsenheter per passasjer ved tap eller skade på andre. bagasje. I dette tilfellet skal disse beløpene trekkes fra skadebeløpet påført passasjeren som følge av tap eller skade på bilen eller annen bagasje. Påløpte renter av erstatningsbeløp og saksomkostninger er ikke inkludert i ansvarsgrensene.

Bestemmelsene ovenfor er generell karakter og fastsetter en grense for ansvar for skader forårsaket personlig på passasjeren og hans bagasje. Bruken deres er beregnet på transport til utlandet, når både transportøren og passasjeren ikke er organisasjoner eller borgere av den russiske føderasjonen. Hvis det utføres kabotasjetransport eller transport i utenlandsk trafikk, men deltakerne (transportør og passasjer) er organisasjoner eller borgere i Den russiske føderasjonen, bestemmes transportørens ansvar for skade forårsaket av passasjerens liv og helse i samsvar med reglene av sivil lovgivning i Russland.

Dette prinsippet ble også overholdt da Den russiske føderasjonen tiltrådte protokollen fra 1996 om endring av konvensjonen om begrensning av ansvar for maritime krav av 1976. Russland tiltrådte 1996-protokollen med følgende uttalelser: «... den russiske føderasjonen... vil gjelde for krav om kompensasjon skade påført liv eller helse til en skipspassasjer, lovgivningen i Den russiske føderasjonen om kompensasjon for skade påført liv eller helse til en borger, i sin helhet, hvis skipsrederen og passasjeren er organisasjoner eller borgere av den russiske føderasjonen." Når det gjelder ansvarsbegrensningen for tap eller skade på bagasje, gjelder den ikke bare når den transporteres med kabotasje.

Transportøren og passasjeren kan ved skriftlig avtale fastsette høyere ansvarsgrenser enn de som er fastsatt i artikkel 191 i MCC.

Retten til å anvende ansvarsgrensen har:

1. faktisk transportør;

2. en ansatt eller agent for transportøren som handlet innenfor grensene for sine plikter (myndigheter);

3. en ansatt eller agent for den faktiske transportøren som handlet innenfor rammen av hans plikter (myndigheter).

Ansvarsgrensene brukes i summen av beløpene som er gjenstand for erstatning for alle krav som oppstår i forbindelse med en passasjers død eller helseskade til en passasjer eller tap eller skade på bagasjen hans. Dette betyr at uansett hvem som stilles krav om erstatning for påført skade, skal erstatningsbeløpet ikke overstige skadebeløpet (dvs. prinsippet om full erstatning for skade gjelder), men samtidig skal både en- tid og periodiske betalinger for skade, forårsaket av liv eller helse til en passasjer, må ikke overstige 175 tusen kontoenheter i forhold til transport som helhet. Beregningen utføres per passasjer. Ved tap eller skade på bagasje utføres beregningen under hensyntagen til bagasjen til én passasjer.

Ansvarsgrensen gjelder for befordringen som helhet. Dette betyr at når man tilfredsstiller passasjerens krav mot transportøren og den faktiske transportøren, deres ansatte og (eller) agenter, bør det totale ansvarsbeløpet til alle saksøkte (medtiltalte) ikke overstige ansvarsgrensen som er fastsatt for dette kravet. En ansatt eller agent for transportøren (faktisk transportør) kan dra nytte av den etablerte ansvarsgrensen bare hvis skade på passasjeren eller bagasjen hans er forårsaket av dem i løpet av utførelsen av pliktene (beføyelsene) som er tildelt dem.

Skylden til transportøren, hans ansatte og agent er en nødvendig betingelse for deres ansvar for skade påført passasjeren og hans bagasje. For en passasjers død eller helseskade er ansvar mulig uten skyld dersom skaden er forårsaket av aktiviteter som skaper økt fare for andre. Skyldsformen til transportøren, hans ansatte og agent påvirker ikke fremveksten av forpliktelsen til å erstatte skaden som er forårsaket. Erstatningsbeløpet avhenger imidlertid direkte av skyldformen til skadevolderen og offeret selv.

Hvis det er bevist at skade ble påført passasjeren som følge av transportørens egne handlinger eller passivitet, begått forsettlig eller på grunn av grov uaktsomhet, kan ingen av de navngitte årsakene henvise til ansvarsgrensene fastsatt i artikkel 190 i Code of Code. Arbeidskodeks angående egne handlinger eller passivitet, begått forsettlig eller på grunn av grov uaktsomhet.

2.2. Egenskaper ved ansvar for tap og skade på verdisaker

Transportøren er ikke ansvarlig for tap eller skade på penger, verdipapirer, gull, sølv, smykker, smykker, kunstverk eller andre verdisaker, med mindre slike verdisaker er deponert hos transportøren, som har samtykket i å beholde dem intakte. For verdisaker som er deponert, er transportøren ansvarlig ikke mer enn grensen fastsatt i paragraf 4 i artikkel 190 i Code of Labor Code, med mindre det er avtalt en høyere ansvarsgrense i samsvar med artikkel 191.

Vilkårene for transportørens ansvar for tap eller skade på verdisaker er i samsvar med artikkel 5 i Athen-konvensjonen. Dersom det ikke er inngått avtale om oppbevaring av verdisaker med transportøren eller en tjeneste organisert av ham og passasjerens eiendeler i form av penger, verdipapirer, smykker etc. befinner seg i kabinen, er transportøren underlagt de alminnelige regler. av ansvar for håndbagasje.

Transportøren er ansvarlig overfor passasjeren for tap forårsaket av tap eller skade på verdisaker, i henhold til reglene for generelt sivilt ansvar som er fastsatt, det vil si for skyld, dersom det ikke er grunnlag for å anerkjenne ham som en profesjonell depotmottaker. Han kan anerkjennes som en profesjonell hvis lagringsaktiviteten er hans gründervirksomhet, det vil si systematisk, uavhengig og rettet mot å tjene penger.

Omfanget av kausjonsbærerens ansvar varierer avhengig av om oppbevaringen er mot vederlag eller vederlagsfritt. Ved betalt oppbevaring er depotmottakeren ansvarlig for tap som er forårsaket i sin helhet, med mindre annet følger av kontrakten. Ved vederlagsfri oppbevaring er ansvaret til kausjonstransportøren, som utfører oppbevaring som en tjeneste i tillegg til transportkontrakten, begrenset til den faktiske skaden på innskyter-passasjeren. Transportøren har ikke mer ansvar enn grensen fastsatt av Athen-konvensjonen, dvs. 2,7 tusen kontoenheter per passasjer for transporten som helhet.

Forsett eller grov uaktsomhet av en passasjer er fastsatt i artikkel 189 i den russiske føderasjonens arbeidskode. Dersom transportøren beviser at passasjerens forsett eller grov uaktsomhet forårsaket passasjerens død eller helseskade, eller bidro til passasjerens død eller helseskade, eller bidro til tap av passasjerens bagasje eller skade. til sin bagasje, kan transportøren bli fritatt for ansvar helt eller delvis. Generelt tilsvarer denne artikkelen den generelle sivile normen i artikkel 1083 i Civil Code, som sier at skade forårsaket av offerets hensikt ikke er gjenstand for erstatning.

Ved grov uaktsomhet, når en passasjer bryter de vanlige kravene, åpenbare for alle, som er nødvendige for hans sikkerhet, brukes prinsippet om blandet skyld, når skadebeløpet kompensert av transportøren til passasjeren kan reduseres.

Enkel uaktsomhet fra en passasjer, der visse økte krav ikke er oppfylt, tas ikke i betraktning ved fastsettelse av erstatningsbeløpet. Når man skiller mellom enkel og grov uaktsomhet av en passasjer, tas det ikke bare hensyn til personens oppførsel, men også i hvilken grad han forutså konsekvensene av overtredelsen. Ved å forutse konsekvensene i form av uunngåelig skade og useriøst forvente å unngå dem, kan passasjeren bli anerkjent som å ha opptrådt uhøflig, uforsiktig, og i dette tilfellet kan også skadebeløpet som kompenseres til ham reduseres. Spørsmålet om passasjeren har begått enkel eller grov uaktsomhet, som førte til skade, må avgjøres i hver konkret tilfelle tatt i betraktning de faktiske omstendighetene i saken (arten av oppførselen til offeret, situasjonen der skaden ble forårsaket, de individuelle egenskapene til offeret; i forhold til tapt eller skadet bagasje, passasjerens handlinger og unnlatelser knyttet til feil emballering av bagasje, uriktige eller ufullstendige opplysninger om egenskapene til eiendommen som transporteres etc. bør tas i betraktning).

Tilstedeværelsen av grov uaktsomhet kan ha to konsekvenser. Hvis passasjerens grov uaktsomhet bidro til at det oppsto skade eller økte størrelsen, men transportøren var skyld i, er retten forpliktet til å anvende prinsippet om blandet skyld. Dersom passasjerens grove uaktsomhet ble begått i fravær av transportørens feil, men transportøren, som eier av kilden til økt fare, er ansvarlig uten skyld, reduseres erstatningsbeløpet. I tilfeller av skade på liv og helse til en passasjer er det ikke tillatt med fullstendig avslag på erstatning, selv om det er grov uaktsomhet fra offeret selv.

Tilstedeværelsen av et årsak-og-virkningsforhold mellom passasjerens ulovlige oppførsel og den resulterende skaden, i fravær av transportørens feil for tapet eller skaden på bagasjen, kan føre til frigjøring av transportøren fra ansvar for usikker levering av bagasje. Det er ingen presumsjon om passasjerskyld. Transportøren har bevisbyrden for at passasjerens forsett eller grov uaktsomhet har bidratt til tap eller skade på passasjerens bagasje. Reglene ovenfor kan medføre visse vanskeligheter i praksis. Faktum er at artikkel 6 i Athen-konvensjonen, som Russland er part i, ikke omhandler forsett eller grov uaktsomhet, men rett og slett med passasjerens skyld. Når du transporterer en passasjer i utenlandsk trafikk (hvis han ikke er statsborger i den russiske føderasjonen), kan den russiske transportøren insistere på anvendelsen ikke av artikkel 189 i KTM, men av artikkel 6 i Athen-konvensjonen. Videre, i tilfelle skade eller tap av en passasjers bagasje under transport i utlandet, kan transportøren insistere på anvendelsen av Athen-konvensjonen, selv om passasjeren er statsborger i Den russiske føderasjonen.

KONKLUSJON

Avslutningsvis må følgende konklusjoner trekkes:

På grunn av det faktum at kapittel 9 i handelsfartsloven kalles "Avtale for befordring av passasjerer til sjøs", synes det nødvendig å supplere tittelen på dette kapittelet, nemlig som "Avtale for befordring av passasjerer og bagasje til sjøs" , siden dette kapittelet ikke bare omhandler passasjeren, men også om bagasjen hans.

Artikkel 180 i Merchant Shipping Code inkluderer konseptet "kabinbagasje". Etter min mening inneholder denne artikkelen en viss tautologi, nemlig i sammenligning med begrepet "bagasje". Poenget er at håndbagasje er bagasje. I denne forbindelse ser det ut til at det er nødvendig å kombinere disse to konseptene til en enkelt definisjon.

For øyeblikket utføres transport av passasjerer i henhold til reglene utviklet av transportøren, og passasjeren slutter seg ganske enkelt til dem, det vil si at "kontrakten for transport av passasjerer til sjøs" er en avtale om vedheft.

Som du vet påtas ansvar for begge parter i kontrakten, men kapittel 9 i handelsforsendelsesloven bestemmer kun transportørens ansvar. Ut fra dette kan man tenke at det ikke er noe ansvar for passasjeren. Et slikt ansvar er basert på skyldprinsippene. I denne forbindelse foreslår jeg å introdusere en tilleggsartikkel i kapittel 9 som definerer passasjerens ansvar som en person som har brutt vilkårene i kontrakten og transportreglene.

I ulike felt transport med ulike transportformer, brukes konseptet "håndbagasje" - passasjerens eiendeler som passasjeren bærer med seg i kjøretøyet og sikkerheten under transporten er sikret av passasjeren.

For eksempel innen jernbane- og lufttransport dette konseptet kalles håndbagasje, og i Merchant Shipping Code brukte lovgiveren en annen formulering av dette konseptet, nemlig «kabinbagasje». For enkel bruk foreslår jeg å introdusere et enkelt konsept for håndbagasje for alle typer transport.

BIBLIOGRAFISK LISTE

1. Athen-konvensjonen om befordring av passasjerer og deres bagasje til sjøs av 13.12. 1974 - Artikkel 28

2. Brussel-konvensjonen om ensretting av visse regler vedrørende immuniteten til statlige handelsdomstoler // Journal of Russian Law.- 2008. - Nr. 3.

3. Internasjonal konvensjon for forening av visse regler om fraktbrev datert 24. august 1924

4. FNs konvensjon om godstransport til sjøs, 1978. Shemyakin O.M. Juridisk regulering av sjøtransport av gods og passasjerer.

5. Internasjonale regler for tolkning av handelsvilkår Incoterms 2000. // Informasjons- og rettssystem “Consultant Plus”.

6. Den russiske føderasjonens sivile lov. Del to [Tekst]: Føderal lov av 26. januar 1996 nr. 14-FZ: som endret. fra 06.12.2007 // Samling av lovgivning i Den russiske føderasjonen (SZ RF), 29.01.1996. - nr. 5. - Art. 410.

7. Kode for den russiske føderasjonen på administrative lovbrudd[Tekst]: Føderal lov av 30. desember 2001 nr. 195-FZ: som endret. datert 30.12.2008//NW RF, 01.07.2002.-Nr.1.-Artikkel 1.

8. Forsendelseskode for den russiske føderasjonen [Tekst]: Føderal lov av 30. april 1999 nr. 81-FZ: som endret. fra 06.12.2007 // Samling av lovgivning i Den russiske føderasjonen, 03.05.1999. - nr. 18. - Art. 2207.

9. Om beskyttelse av forbrukerrettigheter: lov [Tekst]: lov i den russiske føderasjonen datert 02/07/1992 nr. 2300-1 // Samling av lovgivning i den russiske føderasjonen, 01/15/1996. nr. 3. Kunst. 140.

10. Om obligatorisk personlig forsikring av passasjerer: [Tekst]: Dekret fra presidenten i Den Russiske Føderasjon av 7. juli 1992 nr. 750 // Samling av lovgivning i Den Russiske Føderasjon, 1992. - Nr. 2. - Art. 35.

11. Forskrifter om lisensiering av befordring av passasjerer til sjøs [Tekst]: Dekret fra regjeringen i Den Russiske Føderasjon datert 13.08. 2006 N 490 // Samling av lovgivning i Den russiske føderasjonen, 2006. - nr. 34. – art. 3679.

12. Forskrifter om den føderale tjenesten for tilsyn på transportområdet [Tekst]: Dekret fra den russiske føderasjonens regjering av 30. juli. 2004 N 398 // Samling av lovgivning i Den russiske føderasjonen, 2004. Nr. 32. - Art. 3345.

13. Baukin, V.G. Kontrakt for godstransport i systemet for jernbanetransportlov: et kurs med forelesninger / V.G. Baukin - Khabarovsk: Forlag DVGUPS, 2008. - 102 s.

14. Braginsky, M.I., Vitryansky, V.V. Kontraktsrett. Bok en: Generelle bestemmelser./ M.I. Braginsky - M.: Statutt, 2000. - 848 s.

15. Sivil lov: lærebok / E.A. Sukhanova. - 2. utg.; omarbeidet og tillegg - M.: BEK, 2000.-T. 1. - 816 s.

16. Russlands sivilrett: Forelesningskurs. Del 1 / R. Belenkova. - M: Prior, 2001. - 144 s.

17. Guev, A.N. Sivilrett/ A.N. Guev - M.: Infra - M, 2003.-T.3. - 297s.

18. Egiazarov, V.A. Transportrett: lærebok./ V.A. Egiazarov - 3. utg.; stereotype. - M.: Justitsinform, 2005. - 544 s.

19. Zavidov, B.D. Kontraktsrett i Russland./ B.D. Zavidov - M.: League of Reason, 1998. - 527 s.

20. Kozlova, M.N. Sivilrett./ M.N. Kozlova - M.: Eksmo, 2006. - 336 s.

21. Russlands internasjonale transport- og tolllov: lærebok / E. O. Salminen, A. A. Borozna, Yu. K. Ikaeva, T. P. Ikaeva. - St. Petersburg. : PROFIX, 2007. - 160 s.

22. Sinetsky, V.A. Maritime aktiviteter i sammenheng med globalisering / V.A. Sinetsky // MEMO. - 2003. - Nr. 1. - 45 s.

23. Sadikov, O.N. juridisk regulering av internasjonal transport / O.N. Sadikov. – M.: Juridisk litteratur, 2001. – 590 s. Kozlova M.N. Civil law./M.N. Kozlova - M.: Eksmo, 2006. – P.274.

Internasjonal transport og tolllov i Russland: lærebok / E. O. Salminen, A. A. Borozna, Yu. K. Ikaeva, T. P. Ikaeva. - St. Petersburg. : PROFIX, 2007. – S.85.

Civil Code of the Russian Federation. Del to [elektronisk ressurs]: Føderal lov av 30. november 1994 nr. 51-FZ: som endret. datert 02/09/2009 // SPS “Consultant Plus”.

Internasjonal transport og tolllov i Russland: lærebok / E. O. Salminen, A. A. Borozna, Yu. K. Ikaeva, T. P. Ikaeva. - St. Petersburg. : PROFIX, 2007. – S.84.

Send ditt gode arbeid i kunnskapsbasen er enkelt. Bruk skjemaet nedenfor

Studenter, hovedfagsstudenter, unge forskere som bruker kunnskapsbasen i studiene og arbeidet vil være deg veldig takknemlig.

Lagt ut på http://www.allbest.ru/

Internasjonal sjøtransport av passasjerer

Brussel-konvensjonen 1961

Internasjonal transport av passasjerer til sjøs er regulert av tre konvensjoner. Den internasjonale konvensjonen for forening av visse regler knyttet til befordring av passasjerer til sjøs ble vedtatt i Brussel 29. april 1961. Den regulerer i hovedsak transportørens ansvar for skade forårsaket som følge av en passasjers død eller personskade.

Siden konvensjonen ikke regulerte befordring av håndbagasje og bagasje, ble den 27. mai 1967 den internasjonale konvensjonen for forening av visse regler om befordring av passasjerbagasje til sjøs undertegnet i Brussel, hvor disse spørsmålene ble delvis regulert.

Til slutt, den 13. mai 1974, ble Athen-konvensjonen om befordring av passasjerer og deres bagasje til sjøs, utarbeidet innenfor rammen av IMCO, vedtatt i Athen. Som navnet antyder, dekker det transport av både passasjerer og bagasje.

Det skal bemerkes at hovedbestemmelsene i konvensjonene er vedtatt av nasjonal lovgivning i en rekke land, inkludert Den russiske føderasjonen. Spesielt kapittel IX (Den russiske føderasjonens handelsfraktkode) "Kontrakt for befordring av passasjerer til sjøs" inneholder hovedbestemmelsene i Athen-konvensjonen.

Den første av de listede internasjonale kildene er Brussel-konvensjonen av 1961. - gir definisjoner av begrepene som brukes, fastsetter transportørens plikter og fastslår hans ansvar. Definisjonen av begrepet «transport», knyttet til tidsrommet det dekker, har viktig juridisk betydning. Perioden for befordring av en passasjer i samsvar med Brussel-konvensjonen av 1961 er perioden hvor passasjeren er om bord på skipet, periodene for ombordstigning og avstigning, samt befordring av passasjeren ved vann fra land til skip eller omvendt, hvis kostnaden for denne transporten er inkludert i billettprisen, eller skipet som brukes til denne hjelpetransporten stilles til passasjerens disposisjon av transportøren. Det er innenfor denne tidsrammen at transportøren er ansvarlig for sine forpliktelser overfor passasjeren.

Brussel-konvensjonen fastsetter transportørens forpliktelser. I samsvar med art. 3 en av hans hovedoppgaver er å utvise aktsomhet for å bringe fartøyet i sjødyktig stand og holde det i slik stand. Han skal fullføre fartøyet med mannskap, utstyr og forsyninger ved starten av og under hele reisen. Og til slutt, hans viktigste ansvar er å sikre passasjerenes sikkerhet.

Spørsmålet om transportøransvar reguleres som følger. Det oppstår når transportøren har feil. I følge konvensjonen er hans skyld antatt dersom en passasjers død eller kroppsskade er et resultat av forlis, kollisjon, grunnstøting, eksplosjon eller brann. I disse tilfellene ligger bevisbyrden for uskyld på transportøren. I alle andre saker ligger bevisbyrden for transportørens skyld hos saksøker.

Transportøren er fritatt for ansvar dersom det beviser at passasjerens død eller kroppsskader påført ham var et resultat av passasjerens skyld.

Transportørens ansvar er begrenset. Ansvarsgrensen fastsatt av konvensjonen bør ikke overstige 250 000 franc. Nasjonal lovgivning kan imidlertid sette en høyere grense for transportørens ansvar.

Etter konvensjonen er transportøren ikke underlagt den fastsatte ansvarsbegrensningen dersom skaden er oppstått som følge av hans handlinger og unnlatelser, begått forsettlig eller som følge av arroganse.

Prosedyren for å implementere krav mot transportøren i tilfelle skade inkluderer å sende skriftlig melding til ham innen 15 dager fra datoen for avstigning. Retten til å sende melding utøves av passasjeren selv eller den kan sendes på hans vegne. Ved en passasjers død kan erstatningskrav kun fremsettes av hans arvinger eller andre personer som har rett til å fremsette slike krav.

Foreldelsesfristen er begrenset til to år. I tilfelle der dødsfall inntreffer etter landstigning som følge av kroppsskader påført en passasjer under transport, beregnes foreldelsesfristen til tre år. Suspensjon og avbrytelse av foreldelsesfristene er regulert av loven i den domstol som behandler saken, men denne fristen bør uansett ikke overstige de fastsatte tre årene.

Internasjonal konvensjon for forening av visse regler vedrørende transport av passasjerbagasje til sjøs, 1967

Den internasjonale konvensjonen for forening av visse regler for befordring av passasjerers bagasje til sjøs, 1967, regulerer transportørens ansvar for usikker bagasje og håndbagasje, som ikke var regulert i 1961-konvensjonen.

Hovedbestemmelsene er orientert mot normene i 1961-konvensjonen. Spesielt er prinsippet om ansvar for antatt skyld etablert, det etableres en begrensning av transportørens ansvar, og standard foreldelsesfrist er den samme.

Samtidig inneholder konvensjonen spesifikke normer. Dermed er transportørens ansvar ved transport av kjøretøy utelukket ved navigasjonsfeil. I tillegg er han ikke ansvarlig for manglende spesifikt konservering verdifull eiendom, med mindre det er inngått særskilt avtale med avsenderen om dette. Slik eiendom inkluderer verdipapirer, gull, smykker og kunstverk.

Konvensjonen fastsetter følgende ansvarsgrenser. I tilfelle av manglende bevaring av kjøretøy, er det etablert en grense på 30 tusen franc per kjøretøy. Hvis andre gjenstander er utrygge, er beløpet 16 tusen franc per passasjer, og hvis håndbagasje er utrygg, er det 10 tusen franc.

I likhet med 1961-konvensjonen inneholder den den viktige klausulen at den fastsatte ansvarsgrensen ikke gjelder der det foreligger grov skyld fra transportørens side.

Hvis skaden er forårsaket av passasjerens skyldige handlinger, i samsvar med loven i landet der domstolen som vurderer tvisten, kan transportøren bli fritatt fra ansvar helt eller delvis.

Når det gjelder foreldelse er den to år.

Athen-konvensjonen om befordring av passasjerer og deres bagasje til sjøs, 1974

Athen-konvensjonen om befordring av passasjerer og deres bagasje til sjøs skiller seg fra de to Brussel-konvensjonene som er omtalt ved at den regulerer befordring av både passasjerer og bagasje. Den introduserer nye konsepter, som "erstattende transportør", "håndbagasje", "organisasjon", etablerer økte grenser for transportøransvar og bestemmer jurisdiksjonen for krav.

I Athen-konvensjonen brukes begrepet "substituert transportør" i betydningen av begrepet "faktisk transportør" brukt i Hamburg-reglene. Dette er den som, som eier, befrakter eller operatør av fartøyet, faktisk utfører hele eller deler av transporten. Arten av forholdet mellom transportøren og erstatningstransportøren er den samme som den som er fastsatt av Hamburg-reglene mellom transportøren og den faktiske transportøren. lovlig internasjonal transportskade

"Habinbagasje" under Athenkonvensjonen om befordring av passasjerer og deres bagasje til sjøs, 1974 - bagasje som befinner seg i passasjerens kabin eller på annen måte er i hans besittelse, under hans varetekt eller kontroll, samt bagasje som passasjeren har i bilen hans eller på den. Innføringen av dette konseptet er viktig for å etablere grensen for ansvar ved tap eller skade på håndbagasje.

Athen-konvensjonen forstår begrepet "organisasjon" som den mellomstatlige maritime rådgivende organisasjonen. I samsvar med art. 26 kan denne organisasjonen innkalle til en konferanse for å revidere eller endre konvensjonen.

Athen-konvensjonen fokuserer på spørsmål om ansvar. Transportørens ansvar er basert på skyld, som generelt antas. Det som er nytt i konvensjonen er at bevisbyrden legges på saksøker for å bevise at hendelsen som forårsaket skaden skjedde under transporten, samt å bevise skadens omfang.

Athen-konvensjonen etablerte høyere grenser for transportøransvar sammenlignet med de som er nedfelt i Brussel-konvensjonene. Spesielt er ansvarsgrensen til transportøren i tilfelle en passasjers død eller kroppsskade 700 tusen franc. Ansvarsgrensen for tap eller skade på et kjøretøy, inkludert all bagasje som bæres i eller på det, er økt til 50 tusen franc. Ansvar for tap eller skade på bagasje, med unntak av bil, er begrenset til 18 tusen franc per passasjer. Til slutt er transportørens ansvarsgrense for tap eller skade på håndbagasje 12 tusen 500 franc per passasjer.

Etter avtale mellom partene, som skal nedfelles skriftlig, kan det fastsettes høyere ansvarsgrenser.

I følge konvensjonen er foreldelsesfristen to år. Kravet fremmes ved en av domstolene spesifisert av konvensjonen etter saksøkers valg. Ja, han har rett til å reise søksmål fast plass bosted eller plassering av hovedkontoret til saksøkte, til domstolen på avgangsstedet eller bestemmelsesstedet i henhold til transportkontrakten. I tillegg kan saksøkeren anke til domstolen på sitt hjemsted dersom saksøkte har sitt forretningssted i saksøkerens stat og er underlagt dens jurisdiksjon. Det siste alternativet er domstolen i staten der transportkontrakten ble inngått, hvis saksøkte har sitt kontor i den staten og faller inn under dens jurisdiksjon.

Den juridiske komité til Den internasjonale sjøfartsorganisasjonen (IMO) har utarbeidet en protokoll til Athen-konvensjonen, i henhold til hvilken obligatorisk forsikring av passasjerer og bagasje er etablert. For å gi dette dokumentet rettskraft, må det vedtas av en kompetent konferanse.

Internasjonal elvetransport

Konsept for internasjonal elvetransport

Blant de viktigste transportformene inntar elvetransport en verdig plass i forhold til volumet av transporterte varer og passasjerer i internasjonal trafikk.

Den har en rekke fordeler fremfor andre transportformer, som påvirker volumet av elvetransport, dens intensitet og kostnad. Disse fordelene inkluderer: større bæreevne sammenlignet med for eksempel veitransport; høy kapasitet på elveveien; relativt ubetydelige kostnader til utstyr og vedlikehold av elvetraseen, fremfor til vedlikehold og drift jernbaner og motorveier, og noen andre.

Den begrensende faktoren for intensiveringen av internasjonal elvetransport er dens sesongmessige og geografiske egenskaper - overvekten av meridionale transportretninger.

Internasjonal elvetransport med deltagelse av Russland, avhengig av arten av kommunikasjonsrutene som brukes, er delt inn i to grupper. Den første består av transport med kun elveruter. Dette er den såkalte "rent internasjonale elvetransporten".

Disse inkluderer transport i Nordvest-regionen. De er representert ved transport mellom:

Russland og Finland;

Russland og Litauen;

Russland og Estland.

Denne gruppen inkluderer også transport i Fjernøsten-regionen mellom Russland og Kina.

Et karakteristisk trekk ved samferdsel i denne gruppen er at de er regulert av bilaterale avtaler på nivå med som regel transportdepartementene i deltakerlandene. Et eksempel er avtalen om samarbeid innen elvetransport datert 18. november 1993, som ble inngått mellom den russiske føderasjonens transportdepartement og det litauiske jernbanedepartementet.

Slike avtaler fastsetter prosedyren for partene for å bruke elvetransport når de utfører transport mellom stater, betingelsene for transport av passasjerer, bagasje og last, og reglene for transitttransport. De etablerer den mest favoriserte nasjonsbehandlingen for partenes domstoler. Denne modusen løser følgende problemer:

Gratis tilgang til havner;

skaffe plasser ved kai;

Bruk av havner for lasting og lossing av last, på- og avstigning av passasjerer;

Forsyne skip med vann og mat;

Betaling av skip, havn, kanal og andre avgifter;

Bruk av andre tjenester.

Når det gjelder spørsmål om toll, grense og visumregime under disse transportene, er de regulert av mellomstatlige avtaler.

Den andre gruppen internasjonal elvetransport med russisk deltakelse inkluderer transport langs elveruter med anløp til utenlandske havner. Disse transportene kalles internasjonale elvetransporter blandet type. Denne gruppen inkluderer:

transport ved hjelp av White Sea-Baltic Canal med tilgang til Østersjøen, Hvitehavet og Barentshavet;

transport ved bruk av elveruter basert på elvehavnene Kaliningrad, St. Petersburg og Sovetsky og med tilgang til Østersjøen;

transport langs elver som renner inn i Svartehavet, Azovhavet og det kaspiske hav (elver: Volga, Don, Kuban).

I forhold til disse transportene vil bestemmelsene i paragraf 1 i art. 3 i den russiske føderasjonens arbeidskode, som sier at fartøy for innlandsvann, så vel som blandede (elve-sjø) navigasjonsfartøy, når de utfører transport som anløper en utenlandsk havn, er underlagt reglene fastsatt av Den russiske føderasjonens arbeidskodeks.

Samtidig er anløp av elvefartøyer til utenlandske havner av åpenbare grunner underlagt maritime avtaler. I praksis anvendes bestemmelsene i konvensjonen om tilrettelegging av internasjonal sjøtrafikk av 9. april 1965. Denne internasjonale rettskilden inneholder forenklede krav til dokumenter som fremlegges ved innseiling av utenlandske havner. Konvensjonen inneholder to viktige vedlegg som inneholder standarder - dokumenter og resolusjoner om vedtakelse av standarder, opprettelse av nasjonale og regionale komiteer, opprettelse av spesielle arbeidsgrupper og løsning av visse andre spørsmål.

Slike dokumenter presentert i internasjonalt havhavner, Inkluder følgende.

1) Generell erklæring. Den inneholder informasjon om fartøyet (navn, beskrivelse, nasjonalitet, registreringsdata, tonnasje), informasjon om kaptein og mannskap, inkluderer en beskrivelse av lasten, informasjon om antall passasjerer, informasjon om ankomst- eller avreisedato, havn ved ankomst eller avgang av fartøyet.

2) Deklarasjon av last. I tillegg til informasjon om skipet og kapteinen, inkluderer dette dokumentet data om lasten: mengde last og beskrivelse, merke, serienummer, mengde og type emballasje; informasjon om konnossementet; samt avgangshavn og destinasjonshavn.

4) Erklæring om personlige eiendeler til mannskapet. Generelt krever offentlige myndigheter kun informasjon om personlige eiendeler som er underlagt plikter, forbud eller restriksjoner.

5) Skipets rolle. Den inneholder informasjon om antall og sammensetning av mannskapet.

6) Liste over passasjerer. Dette dokumentet inneholder følgende informasjon om hver passasjer: etternavn, fornavn, nasjonalitet, fødselsdato, fødselssted, ombordstigningshavn, avstigningshavn.

Dette er hovedbestemmelsene som karakteriserer internasjonal elvetransport med deltakelse fra Russland. Samtidig er det en rekke konvensjoner og avtaler fra rederier og selskaper i Donau-statene som regulerer vilkårene for transport av passasjerer, bagasje og last på indre vannveier. Dette er for eksempel avtalen mellom Donau-rederiene i Bulgaria, Ungarn, Romania, USSR og Tsjekkoslovakia om generelle betingelser for transport av varer (Bratislava 26. september 1956), avtalen om generelle betingelser for transport av varer i internasjonal trafikk langs elva. Donau (Špofok, 23. september 1989), avtale om samarbeid mellom Donau-rederier som deltar i Bratislava-avtalene (Bratislava, 6. november 1992), konvensjon om kontrakten for internasjonal befordring av passasjerer og bagasje på indre vannveier (Genève, mai 1, 1976).

Internasjonal transport av passasjerer og bagasje med elvetransport

Internasjonal befordring av passasjerer ved elvetransport er regulert av konvensjonen om kontrakten for internasjonal befordring av passasjerer og bagasje på indre vannveier (CPR), vedtatt i Genève 1. mai 1976. Denne internasjonale rettskilden inneholder definisjoner av slike begreper som f.eks. : «vogn», «passasjer», «bagasje». Den gir en liste over transportdokumenter utstedt ved transport av passasjerer og bagasje, regulerer transportørens ansvar for skader påført personer og for skader forbundet med helt eller delvis tap av bagasje og dens skade, og etablerer en kravprosedyre for tvister i forbindelse med transport .

Konvensjonen definerer en transportør som enhver person som som profesjonell transportør forplikter seg i henhold til en individuell eller kollektiv transportavtale til å transportere en eller flere personer og eventuelt bagasjen deres, enten han selv utfører transporten eller ikke. .

Ved internasjonal transport av en passasjer med elvetransport, får han en individuell billett. Det er mulig å utstede en gruppebillett til passasjerer. Fraværet, feil utførelse eller tap av en billett påvirker ikke eksistensen eller gyldigheten av persontransportkontrakten. Passasjerens billett fungerer som bevis på informasjonen på den.

Dersom en passasjer transporterer bagasje, kan transportøren utstede ham, mot fremvisning av billett, en bagasjekvittering eller annet lignende dokument som angir bagasjens mengde eller art. På passasjerens anmodning er transportøren forpliktet til å utstede ham en bagasjekvittering.

Bagasje utstedes til passasjeren mot fremvisning av bagasjekvittering. Hvis det ikke er noen kvittering, er transportøren forpliktet til å frigi bagasjen som kvitteringen ble utstedt for bare under forutsetning av at personen som gjør krav på bagasjen beviser sin rett til det. Hvis det ikke er tilstrekkelig bevis, kan transportøren kreve betaling av et passende depositum, som returneres etter ett år fra betalingsdatoen. Uavhentet bagasje deponeres. Den oppbevares for passasjerens regning.

Spørsmål om ansvar under internasjonal transport av passasjerer med elvetransport løses som følger. Transportøren er ansvarlig for skade forbundet med død, personskade eller annen skade på passasjerens fysiske eller mentale helse dersom hendelsen som forårsaker denne skaden er relatert til transport og skjedde enten mens passasjeren var på skipet eller under ombordstigning eller avstigning, eller i forbindelse med lasting eller lossing og utlevering av bagasje og skyldes transportørens feil.

Det totale erstatningsbeløpet som skal betales av transportøren i forbindelse med samme arrangement kan ikke overstige 200 000 franc per offer. Partene kan avtale en høyere grense for erstatning.

Når det gjelder transportørens ansvar for skade forbundet med fullstendig eller delvis tap av bagasje og skaden på den, hvis hendelsen som forårsaket slik skade skjedde under transporten, er den også basert på hans feil. Bagasje anses som tapt hvis den ikke leveres innen fjorten dager fra datoen for presentasjon av forespørselen om frigivelse. Hvis bagasje oppdages innen et år fra datoen for forespørsel om frigivelse, har passasjeren rett til å kreve levering av bagasjen enten til avgangspunktet eller til det punktet som er utpekt for levering. Etter å ha mottatt bagasjen, må han returnere eventuell kompensasjon mottatt for skader forbundet med tapet.

Betalingsbeløpet for skade forårsaket av totalt eller delvis tap av bagasje eller for skade på den må være lik skadebeløpet, men kan ikke overstige 5000 franc per passasjer. Ved erstatning for tap eller skade på et transportert kjøretøy kan beløpet som betales ikke overstige 15 000 franc per kjøretøy.

Konvensjonen åpner for at partene i kontrakten kan sette høyere grenser for gjenvinnbare beløp.

Konvensjonen regulerer jurisdiksjonen for tvister mellom parter i en transportavtale, og fastsetter også foreldelsesfristen for disse tvistene. For alle tvister som oppstår i forbindelse med transport, kan saksøkeren, etter eget valg, henvende seg til en av de kompetente domstolene i både statene som deltar i konvensjonen og staten på hvis territorium, for det første saksøktes hovedkontor, hans vanlige bolig eller kontor er lokalisert, gjennom hvilken transportkontrakten ble inngått, eller for det andre avgangsstedet eller destinasjonen.

Når det gjelder foreldelsesfrister, avhenger de av arten av unnlatelsen av parten i transportavtalen med å oppfylle forpliktelsen og skaden forårsaket. Foreldelsesfristen for en passasjers død eller personskade, fastsatt ved 1976-konvensjonen om kontrakten for internasjonal befordring av passasjerer og bagasje ved indre vannveier, er tre år. Den regnes fra den dagen den som ble påført skaden fikk vite om den. Foreldelsesfristen kan imidlertid ikke overstige fem år, regnet fra datoen for hendelsen. I alle andre saker faller retten til å fremme krav bort etter ett år.

Det bør tas i betraktning at foreldelsesfristen suspenderes ved å fremme krav i skriftlig inntil den dagen transportøren avslår kravet skriftlig og returnerer de vedlagte dokumenter. Ved delvis anerkjennelse av det fremsatte kravet gjenopptas foreldelsesfristen kun i forhold til den delen av kravet som fortsatt er gjenstand for en tvist.

Skrevet på Allbest.ru

Lignende dokumenter

Konseptet med internasjonal sjø-, luft-, vei- og jernbanetransport. Internasjonale avtaler som hovedkilde for juridisk regulering av internasjonal transport av varer, passasjerer og deres bagasje. Kontrakt for "blandet" transport av varer.

kursarbeid, lagt til 03/03/2010


Den viktigste reguleringsloven som regulerer forholdet mellom partene i internasjonal veitransport. Transportørens ansvar for tap, mangel og skade (ødeleggelse) av last eller bagasje. Begrensninger for transportørens ansvar. Formodning om transportørs skyld.

sammendrag, lagt til 07.01.2015


Skyldbegrepet som hovedtrekket ved den subjektive siden av forbrytelsen. Kjennetegn på forbrytelser begått med vilje og uaktsomhet. Logiske skyldgrunnlag i strafferetten. Ansvar for en forbrytelse begått med to former for skyld.

kursarbeid, lagt til 26.01.2013


Hensyn til konsept og lovregulering av internasjonal transport. Kjennetegn på typer og former for transportkontrakten i linjefart. Regler for utforming av proforma konnossement. Rederens ansvar for tap eller skade på last.

sammendrag, lagt til 02.04.2012


Funksjoner ved internasjonal transport. Kjennetegn på typer internasjonal transport. Former for transportdokumenter som brukes av flyselskaper over hele verden. Grunnleggende om det juridiske regimet for handelsfart. Ansvar for å skade helsen til en passasjer.

test, lagt til 21.11.2010


Foreldelsesfristens sivilrettslige betydning. Foreldelsesfrister og løping av foreldelse. Analyse av funksjonene ved lovregulering av anvendelsen av foreldelsesfrister. Krav som ikke er underlagt foreldelse.

kursarbeid, lagt til 22.05.2012


Betraktning av hovedtrekkene i organisatorisk regulering av internasjonal lufttransport. Kjennskap til prosedyren for å tillate innleide utenlandske fartøyer å operere i Russland. Analyse av lovregulering av sivil flyleasing.

avhandling, lagt til 30.10.2014


Konseptet med begrensning av handlinger og funksjoner i dens juridiske regulering. De viktigste kildene til rettslig regulering av foreldelsesfrister. Start, suspensjon, avbrudd og gjenoppretting av foreldelsesfristen. Typer foreldelsesfrister og deres betydning.

avhandling, lagt til 16.07.2010


Former for kontrakten for transport av passasjerer og bagasje på vei, dets parter og vesentlige betingelser. Prosedyren for å inngå, endre og avslutte transportkontrakten, transportørens og passasjerens ansvar for brudd på forpliktelsene i kontrakten.

avhandling, lagt til 04.12.2014


Konsept, funksjoner og forpliktelser til partene i kontrakten for befordring av passasjerer. Transportørens og passasjerens ansvar for brudd på prosedyren for betaling for transporttjenester. Behandling i domstoler av saker knyttet til transport av passasjerer med offentlig transport.

Massetransport av passasjerer til sjøs begynte med oppdagelsen av den nye verden (Amerika), men toppen i numeriske termer av sjøpassasjertransport skjedde på midten av 1900-tallet. De travleste skipsrutene er langs Atlanterhavet. Med økningen i passasjertrafikken øker også størrelsen på passasjerskip raskt.

Rekordholderen var passasjerskipet: USA. Atlanterhavet ble erobret på 3 dager, 10 timer og 40 minutter.

Men du må betale for alt. Og en slik hastighet oppnådd av rutebåten var en "pyrrisk seier", fordi ... mens kostnadene for stor mengde bortkastet drivstoff eliminerte hele den økonomiske komponenten av denne linjen. Til slutt ble USA lagt opp.

Etter andre verdenskrig, med utviklingen av luftfart, og spesielt transatlantiske flyvninger, gikk antallet sjøpassasjerer kraftig ned. Det ser ut til at dette er det, kollapsen av verdens passasjerflåte. Men et nytt ord kommer i bruk: cruise (fra det engelske cruise - sea voyage) og stafettpinnen for maritim passasjertransport løftes av cruiseskip.

De blir mer komfortable, romslige, med mange tjenester og underholdning, i et ord, de tilfredsstiller passasjerenes ønsker.

Sea cruise linjer er svært utviklet. Du kan bestille et fergecruise til Helsinki, Stockholm eller en hvilken som helst annen havn i Europa eller verden. Cruise på Østersjøen og Middelhavet er etterspurt.

Cruiseflåten i dag er både redernes stolthet og muligheten for folk til å reise og slappe av under komfortable forhold.

Et moderne cruiseskip tilbyr det høyeste nivået av komfort og et stort utvalg av aktiviteter og underholdning. Dette er et komfortabelt "flytende" hotell av toppklasse. Hytter, restauranter og barer overgår noen ganger til og med luksushoteller når det gjelder komfort og service.

Små er selvfølgelig også veldig vanlige, fordi... såkalte kystcruise i farvannet i ett eller to hav.

For eksempel i Moskva og St. Petersburg er cruise til Helsinki og Stockholm veldig populære.

Uansett hva den mest kresne cruiseskippassasjeren bestemmer seg for, vil enhver cruisetur etterlate et uforglemmelig inntrykk og gi det høyeste nivået av service og komfort.

1. Sjøruter 3

2. Moderne midler for maritim passasjertransport 4

3. Lineær transport 4

4. Cruiseturisme 5

5. Fergelinjer og kryssinger over sundet 9

6. Seilende cruiseskip 10

7. Cruise på vintage og tradisjonelle seilskip 11

8. Cruise yacht turisme 11

9. Chartercruise på motoryacht 12

De eurasiske og afrikanske kontinentene ligger i umiddelbar nærhet av hverandre, og reise er mulig via landveier. Australia, øyene Oseania og de amerikanske kontinentene ligger på betydelige avstander, omgitt av hav, og frem til etableringen av et effektivt lufttransportsystem på slutten av 1900-tallet var sjøkommunikasjon det eneste reisemiddelet. Landveier av handelsruter i mangel av et moderne veinett var ekstremt arbeidskrevende og tok lange perioder, og var langt fra trygge. Det er derfor i den store tid geografiske funn folk lette etter en kort handelsvei fra Europa til India, og oppdaget Amerika og Australia.

Vanntransport, både elv og sjø, forfulgte ensartede mål, mest av som er til stede direkte eller indirekte i denne aktiviteten i dag:

åpning av territorier. Først utforsket mennesket landterritorier, og vi kan med sikkerhet slå fast at det i dag, ved 3000-årsskiftet, ikke er noen ukjente landterritorier på planeten.

militært - for ran, eksport av slaver, tvangsbeslagleggelse av nye territorier eller omfordeling av eksisterende grenser, endring av det eksisterende statssystemet eller religionen, de fleste landterritoriene er delt (rettferdig eller urettferdig) mellom folk med konsolidering av grenser mellom stater , endring av religion eller statlig system (eller uønsket leder), beskyttelse av strategiske interesser;

kolonisering av nye kontinentale og øyterritorier.

Territoriet som ble erobret av militærmakt trengte styring og økonomisk utvikling; kolonister og emigranter, eiendeler og husdyr ble fraktet via vannveier; gull, krydder, råvarer og varer, mineraler og andre ressurser ble fraktet tilbake.

Stadier av kolonisering av kyst- og oversjøiske territorier forankret i den dype fortiden. I menneskehetens eldgamle historie skiller kolonisasjoner seg ut: egyptiske, fønikiske, indiske, gamle romerske, normanniske og mange andre, ikke engang kjent for oss i dag. Moderne historie er kjent for koloniseringen av landene på de nordamerikanske og søramerikanske kontinentene, Sør-Afrika, Australia og andre. Stadiene av global kolonisering endte på begynnelsen av 1900-tallet med emigrasjonsbølger til USA, selv om de to siste verdenskrigene ga opphav til kraftige utvandringsbølger. Hver ny lokal konflikt eller omfordeling av statsgrenser på grunn av en endring i statssystemet forårsaker bølger av flyktninger, internt fordrevne og emigranter;

handel - finne nye trygge og effektive måter for transport av varer som te fra Kina, krydder fra India og ull fra Australia til England og andre europeiske land;

utvikling av vannrom med det formål å identifisere, beskytte, vokte og utnytte økonomiske soner (hovedsakelig fiske);

studie av undervannsrommene i verdenshavet for å utvikle de levende og mineralske ressursene på havbunnen. Hvis plassen på grunne dyp er delvis utviklet, er dyphavsområdene på studiestadiet og begynnelsen av internasjonal inndeling. Denne aktiviteten utføres i dag og er tilstrekkelig til å oppdage nye land, siden dette rommet er praktisk talt uutforsket.

Militære og koloniale formål med påfølgende intensiv migrasjon av mennesker, samt vitenskapelige og fiskeformål, hører imidlertid ikke til formålene med turisme.

Man kan begynne å diskutere vanntransport for masseturismeformål bare under visse forhold. Først av alt, dette:

(a) den reisendes uunngåelige retur til hans bosted,

(b) reiser for turistformål,

(c) tidsbegrensninger. Disse forholdene tilfredsstilles først og fremst av pilegrimsreise og nostalgiske formål med reisen. Siden de gamle romernes tider har reiser blitt bevart for avslapning og ledig tid for restitusjon og behandling på feriesteder for den lille eliten i samfunnet. Det er i dette tilfellet at vilkårene for et midlertidig, eller enda mer presist kortvarig, besøk til destinasjonen er oppfylt og den reisende returnerer til sitt faste bosted. Først når tilstrekkelig politisk-økonomisk og sosiale forhold Det er behov for reiseliv og turisme i samfunnet.

Et slående eksempel på dette er historien til transatlantisk transport - skjebnen til den store passasjerfartøyet Great Esatern, som er i stand til å frakte opptil 4000 mennesker. Skipet ble opprettet uten en objektiv analyse av utsiktene for passasjerstrømmer i transoceanisk passasjertransport og fant ikke riktig anvendelse. Det var rett og slett ingen og ingenting å frakte. La oss huske at skip som seilte over Atlanterhavet på den tiden bare kunne frakte 60-100 passasjerer. På grunn av manglende lasting ble skipet brukt til andre (tekniske) formål. Bare 50 år etter opprettelsen oppsto forholdene for turisme - en jevn strøm av reisende dannet seg, og deretter begynte skip av denne klassen å bli intensivt bygget.

Middel for maritim passasjertransport kan klassifiseres som følger:

passasjerruter av vanlige kystnavigasjonslinjer - innenfor statens kystterritorialfarvann;

passasjerruter på vanlige linjer for internasjonale flyvninger mellom havner i forskjellige stater eller mellom havner i en stat, men som anløper en havn i en fremmed stat;

passasjerforinger av vanlige transoceaniske linjer;

cruiseskip (cruise-skip) som foretar 5-15-dagers eller lengre reiser som anløper flere havner i forskjellige land og med et korttidsstopp (1-2 dager);

ferger som utfører vanlig last og passasjertransport;

skip for transport av spesielle kategorier av passasjerer, for eksempel pilegrimer (spesialfart passasjerskip). Deres utstyr og drift er regulert av spesielle krav - Special Trade Passanger Ships Agreement;

høyhastighetsfartøy (hurtigferger) for passasjerfergetransport - luftputefartøy, katamaraner, hydrofoiler;

seilskip, inkludert trenings- og ekskursjonsskip; yachter (seiling, seilmotor og andre typer);

kryssere og motorbåter av alle typer;

spesielle ekskursjonsfartøy, inkludert de med gjennomsiktig bunn, og turistubåter;

sjøflytende hoteller (båter).

Basert på tilstedeværelsen av effektiv etterspørsel etter passasjertransport, organiserer rederier på de travleste rutene regelmessige flyvninger med sjøpassasjerskip mellom havner i ulike havbassenger.

Regelmessig sjøtransport utføres:

mellom havner som ligger ved kysten av samme kontinent, i tilfeller der det ikke er landveier eller de er ineffektive. Norge er et land som ligger langs Atlanterhavskysten av Skandinavia. Det fjellrike terrenget i området, ulendt av dype skjærgårder og fjorder, gjør etableringen av landkommunikasjoner vanskelig. Derfor spiller maritime kommunikasjonsmidler en betydelig rolle i den overordnede transportstrukturen. Situasjonen er lik på den nordlige sjøveien; det er ingen landtransportruter, selv om det ikke er noen fjellkjeder.

for kommunikasjon mellom havner i territorier atskilt av vannrom, i fravær av land (underjordiske) kommunikasjonsruter og under forhold med umulighet eller irrasjonalitet ved bruk av luftkommunikasjon. Dette er vanlig for øystater, stater, øygrupper osv. Vanlige sjøpassasjerskip brukes aktivt i Hellas, Tyrkia, Japan, Storbritannia, Indonesia, Karibien og Middelhavet. Hvis disse er transport innenfor ett basseng, for eksempel Østersjøen, så kombineres de ofte med frakt og tilsvarer faktisk fergetjenester.

Lineære transporttjenester brukes av individuelle reisende, for eksempel de som reiser med personlige biler; personer som følger med stort beløp bagasje (for eksempel for permanent opphold); turistgrupper er mye mindre vanlige. Det bør tas i betraktning at kostnadene for sjøtransport, tatt i betraktning varigheten av overgangen og de totale kostnadene, viser seg å være sammenlignbare, og ofte høyere, enn kostnadene ved å reise med fly. På grunn av det faktum at hovedmålet er transport og ikke rekreasjon, betaler disse skipene mye mindre oppmerksomhet til underholdningen på turen, selv om slike programmer kan finne sted. Den viktigste linjetransporten utføres av fem grupper av rederier, kalt konferanser: Atlantic Passenger Steamship Conference, Australia & New Zealand Passenger Conference, British Lines Passenger Conference, Far East Passenger Conference, South American Passenger Traffic Conference, South Africa Passenger Conference.

Linjefraktskip følger en sesongbasert tidsplan, billetter bestilles og selges på forhånd. For tiden utføres størstedelen av passasjer- og godsstrømmene på slike ruter med ferge.

La oss merke en til mulig utseende sjøreise for individuelle turister. Antall sjøgodstransporter er mange ganger høyere enn passasjertrafikken. Ethvert lasteskip kan frakte opptil 12 passasjerer som ikke er inkludert i skipets rolle. Denne typen tjenester tilbys i enhver havn og er praktisk for en viss kategori av reisende, for eksempel når det ikke er vanlig passasjertjeneste til destinasjonshavnen. Selvfølgelig er komforten betydelig mindre og det er ingen underholdning, men kostnadene for transport er tilstrekkelig redusert.

Ideen om rekreasjon på vannet og på sjøreiser har vært kjent siden de gamle romernes og grekernes tid. Øyland og land med øygrupper og skjærgårdsrom og lange kystlinjer, som Hellas, brukte sjøtransport aktivt til persontransport. Aktiveringen av cruisevirksomheten begynte på midten av 1800-tallet under epoken med dannelsen av turisme. Seaside ferier begynte i England. I 1835 ble fritidsflyvninger mellom Storbritannia og Irland organisert og operert regelmessig. Deretter ble spesialiserte cruiseselskaper organisert, inkludert i Middelhavsbassenget. Det tyske selskapet Reisenbureau Schtangen (etablert i Breslau i 1863) organiserte cruiseturer for velstående tyskere. Thomas-Cook brukte aktivt i sin praksis organiseringen av alle typer sjøreiser, og en av de populære reisene var ruten fra Storbritannia til Svartehavet.

I perioden med Nazi-Tyskland i 1933-1938. Ideen om "folketurisme" ble realisert, noe som la grunnlaget for sosial turisme. De rike må sørge for hvile for de andre (de fattige), subsidierte (budsjett) og fagforeningsmidler ble brukt. Cruiseferiemuligheter for tyske turister ble aktivt brukt. Etter krigen 1941-45. cruiseruter ble gjenopptatt, men på grunn av de svært høye kostnadene ble de lodd for bare den velstående klassen av europeere.

Men cruisevirksomheten blomstret virkelig først på 70-tallet. Det var da ideen om cruisereiser, veldig attraktiv og full av underholdning, ble realisert i USA. Dette programmet var rettet mot middelklasseamerikanere som nok en gang ga rederier lukrative jobber. Cruiseskip begynte å bli bygget av samme type, noe som forenklet driften. Organiseringen av sjøcruise har raskt blitt en lønnsom reiselivsvirksomhet. Dette skjedde takket være et nytt konsept for metodikken for å betjene cruiseturister, som ble fremmet og implementert av sjefsmarkedsføreren til cruiseselskapet Carnival, Bob Dickenson, som tidligere tjenestegjorde i Ford-selskapet.

På dette tidspunktet hadde det også dannet seg en svært løselig etterspørsel etter luksusturisme; cruiseturisme møtte disse kravene og fant sitt eget spesifikke segment av det bærekraftige forbrukermarkedet, først og fremst i USA. Nye konsepter for turisttjenester ble utviklet med et høyt servicenivå og, viktigst av alt, et bredt utvalg av underholdning om bord på skipet. Bakkehåndteringsteknologi har gjennomgått betydelige endringer, og krever nye havneterminaler med høy gjennomstrømning og metoder for effektiv bakkehåndtering av store strømmer av cruisepassasjerer.

Prinsippene for organisering av cruiseruter har også blitt dannet. De faktiske cruiserutene kan deles inn som:

sirkulære ruter i et bestemt basseng, for eksempel Middelhavet, som anløper 8-12 havner i forskjellige kystland og populære badebyer;

åpne kjeve-ruter, for eksempel rundt i Europa, Skandinavia og andre, når turister følger bare den ene enden av ruten;

korte turer til sjøs i 2-3 dager. Dette er de såkalte flyvningene "til ingensteds". Ofte brukes slike flyreiser til spesielle formål, for eksempel for å organisere en gamblingvirksomhet. For eksempel, i Israel er gambling forbudt, men på skip som forlater territorialhavet er slik gambling akseptabel.

kystbåtutflukter og fornøyelsescruise;

lange ruter og reiser rundt om i verden som varer i opptil seks måneder.

I henhold til geografien til aktiv cruiseaktivitet skilles følgende ut: Mexicogulfen, Det karibiske hav, Panamakanalen; Middelhavet bassenget; cruise rundt i Skandinavia med besøk til de dype norske fjordene; cruise rundt i Europa med besøk til hovedsteder, cruise i Baltikum og lange cruise fra Nord-Amerika rundt Kapp det gode håp, Det indiske hav og videre til Indonesia og Australia; cruise i Oseania; cruise og områder i Australia.

Et av de største cruiseselskapene er Carnival Corp. Det inkluderer flere cruiseselskaper: Carnival Cruise Line (11 cruiseskip), Holland America Line (8 cruiseskip), Windstars Cruises (3 cruiseskip), Seaborn Cruses 50% (3 cruiseskip), Holland America Westours (utflukter, hoteller, småbåter i Alaska), 13 private bilutleiefirmaer i Alaska, 50 % av selskapene som driver elvebåtkasinoer i USA, 50 % Airtours (turoperatør i Storbritannia + 3 cruiseskip), 65 % Costa Crociere (7 cruiseskip). Generelt tilbyr selskapet nesten 20 tusen seter på cruiseskip i forbrukermarkedene.

Bare litt bak er Royal Caribbean-selskapet, som eier 19 tusen plasser på cruiseskip på 550 cruiseruter. Royal Caribbean har operert i turistmarkedet i mer enn 25 år. Sentralkontoret er i Miami (Florida, USA). Den har sin egen flåte på 9 unike luksuriøse cruiseskip. Eier CocoDay Island i det karibiske hav, beregnet eksklusivt for deltakere på cruisetur. Selskapet tilbyr 40 cruiseturer i Det karibiske hav, Panamakanalen og langs den meksikanske kysten. Alle typer mat gis til turister på skipet gratis, med unntak av alkoholholdige drinker. Totalt bruker selskapet mer enn 130 anløp for reiselivsformål og tilbyr mange interessante utflukts- og underholdningsprogrammer. Turer har forskjellig varighet- fra 3 til 15 dager. Alle passasjerer i løpet av turen er utstyrt med firmakredittkort. Selskapet betjener årlig mer enn 800 tusen turister og tilbyr et bredt spekter av sesongbaserte rabatter.

I 1995 serverte RCCL mer enn 900 tusen turister. Flåten inkluderer moderne supergigantiske komfortable rutebåter: Splendor of the Seas med et deplasement på 70 tusen tonn, 2040 passasjerer, som blant annet har en 18-hulls golfbane og et museum med en kostbar samling på 2000 utstillinger, Legent of the Seas, i stand til å transportere mer enn 1800 turister.

SEABOURN Cruise Line er et amerikansk cruiseselskap (et av de beste i verden), som spesialiserer seg på luksuriøse sjøreiser til alle deler av verden. Varigheten av cruise er fra 5 til 120 dager, henholdsvis, kostnadene er opptil 30 tusen USD. Listen over cruisedestinasjoner inkluderer: transatlantiske cruise, cruise til de karibiske øyene og Panamakanalen, Middelhavet, Østersjøen og de baltiske landene, Skandinavia og Europa, cruise langs det afrikanske kontinentet med besøk til Sør-Afrika, inkludert safari i de største nasjonalparkene, cruise til kystene New Zealand og Australia. Hvert cruise har sin egen profesjonelle vurdering blant cruiseselskaper, for eksempel Top Rating Vendors Cruises & Ports of Call og andre publisert i Frommers Cruisers Guide. Selskapet driver flere store turistrabattprogrammer: en betydelig del av reisene er ledsaget av fremtredende forskere, artister, kjendiser fra Hollywood, etc. Noen cruiseprogrammer har en økt komponent av interessante utflukter på land, besøk til havner er tidsbestemt med store sportsbegivenheter , festivaler, karneval, nasjonale og religiøse høytider av interesse for turister. Det praktiseres safari og turistturer inn i havnelandets indre i flere dager.39

Det skal bemerkes at de viktigste forbrukerne av cruise er amerikanere, med det største volumet av cruise som finner sted i Karibia (55 %), og betydelig mindre i Middelhavet (10 %). Eksotiske cruise til Alaska-regionen skiller seg ut separat - cruise i Alaska. De har jevne 8,5 % av det nordamerikanske cruisemarkedet. Holland America Line utfører 88% av all cruisetrafikk i Alaska-regionen og betjener opptil 350 tusen turister årlig. Turister betjenes av 12 cruiserederier. Den største havnen i Vancouver mottar cruiseskip i Canada; det er to kraftige terminaler med dypvannskaier for havcruiseskip, Canada Place og Ballantyne Pier.

Blant de store havnesentrene hvor cruisevirksomheten er utviklet, bør Miami (USA) og Genoa (Italia) nevnes. I Det indiske hav har Singapore ledelsen, men gjør aktivt krav på tittelen cruisesenter i UAE, hvor de aktivt bygger en ny havn med dypvannshavn. Hvis et cruiseskip i 1993 ringte til Dubai, var antallet anrop i 2000 170 (25 tusen passasjerer), og 2001-planen var planlagt å motta 340 flyvninger (75 tusen passasjerer). Dubai er inkludert i Grand Tour-programmet og er i ferd med å bli et populært cruisedestinasjon.

I Canada er det en populær havn for cruiseskip: Vancouver, i Stillehavet - Hawaii-øyene, og i Russland - Murmansk (hovedhavnen til atomflåten). Cruise til kysten av Antarktis og med atomisbrytere til Nordpolen er populære.

En isbrytende safaritur er populær blant en viss del av turister - et cruise på et isbryterskip til Arktis eller Antarktis utenfor polarsirkelen med passasje gjennom isen. Cruise til Antarktis med turister som lander på Sørlige fastland og nærliggende øyer. Slike cruise organiseres av Exodus fra den sørlige argentinske havnen Ushuaia til nærliggende områder av Antarktis, og besøker en rekke øyer (Galapagos, Falklandsøyene, Sør-Georgia, King George Islands, Livingston og andre) og en del av iskontinentet som ligger nord for Antarktissirkelen. Dette er den mest tilgjengelige delen av havet i antarktiske farvann. Det russiske forskningsfartøyet "Akademik Ioffe" (6050 tonn deplasement, 53 mannskap, 100 passasjerer) brukes til navigasjon. Skipet er spesielt utstyrt for turistformål; passasjerer er utstyrt med komfortable lugarer. Turister i små grupper på 12-15 personer. på kraftige gummibåter med motorer lander de på kysten av øyer, rask is og isfjell. Et cruise i Antarktis koster mellom 2500 og 7000 pund. Periodene med ekspedisjoner er fra november til mai årlig. Varigheten av cruise er fra 10 til 40 dager avhengig av ruten. Cruiset er ledsaget av erfarne polarforskere, guider og en fotograf som har lang erfaring med å jobbe i Antarktis og seile i dette området. Turister kan se levende pingviner, sjøløver, spermhval og andre eksotiske marine dyr i deres naturlige habitat, enorme isfjell og vakre panoramaer av iskontinentet. Reservasjoner for iscruise gjøres nesten et år eller mer i forveien.

Ikke mindre populært er cruise til Arktis, inkludert til Nordpolen, som er nærmere europeerne. I 1991 foretok en sovjetisk atomisbryter en isreise for vitenskapelige formål til Nordpolen, og i en atmosfære med strengeste hemmelighold fulgte en turistgruppe bestående av en arabisk sjeik og medfølgende personer (og et harem) på nesten førti personer. Dette var den første erfaringen med å bruke kjernefysiske isbrytere til reiselivsformål, noe som ble gjort på bekostning av vitenskapelige programmer, men gjorde det mulig å løse spørsmålene om finansiering av ekspedisjonsarbeid på en måte som var ukonvensjonell for post-sovjetisk vitenskap.

For øyeblikket, selv under byggingen av atomisbrytere, er muligheten for å transportere turistgrupper på dem utformet på forhånd, luksushytter bygges og andre turisttjenester tilbys. Den atomdrevne isbryteren «Yamal» brukes aktivt til turistcruise til Nordpolen. Skipet tilbyr turister 50 komfortable lugarer. Totalt tar skipet ikke mer enn 100 turister, mannskapet består av 150 personer. Ruten går fra Murmansk gjennom Franz Josef Land, til Nordpolen og returnerer deretter med et stopp ved de nordlige og sørlige ytterpunktene av Severnaya Zemlya-øyene - tilbake til Murmansk. På Nordpolen tilbys turister en dagstopp og et bredt utvalg av underholdning, inkludert vinterbading i ishullet. Slike cruise er representert på turistmarkedet av Poseidon-selskapet. I gjennomsnitt er kostnadene for et cruise til Nordpolen fra 15 000 USD og over, etterspørselen etter turer er eksepsjonelt høy, turer er delvis bestilt for tre år i forveien.40

Ikke mindre eksotisk er sjøcruise til Island, Grønland og polarområdene i Nord-Canada. Disse cruisene drives også av Exodus på det russiske fartøyet Akademik Ioffe, som forlater antarktisk farvann for cruise i arktiske farvann etter hvert som årstidene skifter. Skipet tar turister til Edinburgh i Storbritannia, og fortsetter deretter gjennom Færøyene til kysten av Island. Turister besøker Reykjavik og andre nordlige havner på øya, samt Grønland - havnen i Kangerlussak. Noen ruter inkluderer besøk til Hudson Bay. Turister prøver seg på kajakkpadling, ser fødselen av isfjell og lander på øyene.

I Finland, for vinterturistsesongen, tilbys en original rute med et besøk til Rovaniemi - fødestedet til julenissen og deretter et to-dagers cruise på det isbrytende skipet Sampo fra havnen i Kemi nord for Bottenviken utenfor polarsirkelen med turister som går ut på isen og dykker under isen for dykkerentusiaster. De som ikke vil dykke under vann har mulighet til å svømme i det iskalde vannet i en spesiell våtdrakt. Disse turene er organisert av det finske selskapet Long Tour Ltd.

Et slående eksempel på en fergeoverfart er den engelske kanaloverfarten, som med rette regnes som den mest stressende i verden. Fartøy av nesten alle design og typer opererer ved denne kryssingen. Transporten av både passasjerer og terrestriske arter transport - fra sykkel til tog. Den korteste ruten Dover - Calais er den mest populære. Men for turistruter brukes også linjer som forbinder andre havner på kysten av Storbritannia og Frankrike, for eksempel Poole og St. Malo. På denne ruten i sommersesongen fra mai til slutten av september brukes enorme høyhastighets Condor-trimaraner som er i stand til å frakte biler og motorsykler med turister. Underveis anløper fergen de populære øyene Jersey og Guernsey, som er offshore-soner med alle påfølgende konsekvenser66 og derfor svært attraktive for turister. Skipene har en avgiftsfri butikk, club class67 og Frequent Traveler Club-programmet. For turister som reiser frem og tilbake koster en billett opptil £44, for to passasjerer med bil - £154. Det er mulighet for en turistrute til den populære havnen Mont St. Michel i Normandie. Reisende tilbys en rekke personlige forsikringsprogrammer AA Five Star Europe Personal Insurance £4,5 per dag og A A Five Breakdown Assistance £10,5 per dag for kjøretøyeiere. Disse programmene gir en 24-timers assistansetjeneste for reisende, refusjon av utgifter for forsikringssaker opp til £25 000 (livsforsikring) og £75 000 (for kjøretøy).

Vanlige fergelinjer som forbinder øyene Storbritannia og Irland og kontinentet er aktive og nesten hele sesongen. Krysset i Messinastredet (mellom fastlands-Italia og øya Sicilia) anses som ikke mindre stressende. Mange ferger går mellom øyene Hellas, Indonesia og skjærgårdsstatene.

Nesten alle byer som ligger i elvedeltaer eller skjærgårdsområder har ferger for å krysse elver, kanaler og bukter. Det er mer enn 100 fergeoverganger i Nord- og Østersjøen. Innenfor det tidligere Sovjetunionen går de eldste jernbanefergene på Det Kaspiske hav og i Kerchstredet. Det er en fergeovergang over Svartehavet på linjen Odessa (Ukraina) - Varna (Bulgaria). Det er en aktiv fergeforbindelse mellom kontinentet og Sakhalin-øya. Et stort antall ferger går mellom øyene i Japan.

For kortdistanseoverfarter benyttes skip og spesialferger av typen dobbeltender (inn- og utkjøring til transportdekket på begge sider), disse skipene krever ikke sving for å legge til og losse kjøretøy.

På en rekke travle ruter brukes spesielle høyhastighets små og store ferger av ulike design, inkludert luftputefartøy, hydrofoiler og katamaraner. Utformingen av ferger varierer i hensikt og varighet av reiser. Hvis disse skjer i løpet av en dag, har skip som regel ikke sovekabiner, men dekksplasser brukes aktivt. Passasjersalongene er utstyrt med panoramavinduer og myke sitteplasser. På skip beregnet for korte fergeturer tilbys et minimum av tjenester for passasjerer; hvis flyet er forsinket i flere timer eller er internasjonalt, tilbys underholdning og taxfree- og taxfreebutikker.

Monohull68-fergen Silvia Ana (Argentina, Buenos Aires) har imponerende dimensjoner: 125 m lang, 18 m bred, kun 4 dekk (to for passasjerer og to for biler), fergen frakter 1228 passasjerer og 244 biler og 4 busser, hastigheten på bevegelsen er opp til 40 knop, fergen betjenes av 27 besetningsmedlemmer.

Den gigantiske høyhastighetskatamaranfergen Stena Explorer, som seiler mellom Irland og Storbritannia, er 126 m lang, 40 m bred, og frakter 1500 passasjerer, 375 biler eller 100 biler og 50 busser eller lastehengere. Drive - gassturbiner. Bevegelseshastighet opp til 40 knop. Skipet reiser 60 nautiske mil på 99 minutter. Fartøyet ble bygget ved et verft i Finland og vedlikeholdes av et team på 45-75 personer.

Wave Piercing Catamaran - WPC ocean catamaran er en gigantisk passasjerferge bygget i Storbritannia i 1990 og kjent som SeaCat. Fartøyet er høyhastighets, reiser lett med en hastighet på 35 kilowatt selv med en ganske stor bølge; i rolig vær kan hastigheten nå 40 kilowatt. Den har plass til 450 passasjerer og 84 biler. Designet (opprinnelig) for bruk i den engelske kanal. Den 23. juni 1990 satte SeaCat rekord for å seile over Atlanterhavet – krysse havet med en gjennomsnittshastighet på 36,6 kilowatt på 3 dager, 7 timer og 48 minutter.

Det bør tas særlig hensyn til salg av fergekort. For korte skyttelturer på lokale regulære linjer med en massiv passasjertrafikk, for eksempel over bukten som skiller to deler av en kystby, selges billetter umiddelbart før skipet går på land eller umiddelbart ved lasting og på skipet.

Dette serviceprinsippet ved salg av billetter kalles førstemann til mølla. På russisk høres det omtrent slik ut: «Den som ikke hadde tid, er forsinket» eller «Den som kom først vil bli først til mølla». I bookingsystemer, ved forespørsel om tilgjengelighet av billetter, gis entydig informasjon om tilgjengelighet ledige seter på forespørselstidspunktet. For innbyggere som ofte bruker fergetjenester på grunn av omstendigheter, selges flerreise- eller sesongbilletter. For internasjonale fergelinjer selges billetter, tatt i betraktning av overnattingsklassen, på forhånd gjennom byråer eller automatiserte bookingsystemer. For innbyggere i visumfrie land er internasjonale fergereiser enklere enn for innbyggere i andre land som krever visum.

For ferger er problemet med økt sikkerhet og et stort antall livredningsutstyr aktuelt. Fergekatastrofer skjer hvert år og er ledsaget av døden til et stort antall mennesker. I teknologien for organisering av fergeoverfarter er det lagt stor vekt på bygging av riktig utstyrte køyer for rask lasting og lossing av kjøretøy og andre laste- og losseoperasjoner. I havner hvor tidevannet ebber og renner, brukes komplekse innretninger for å endre høyden på kaiveggen.

Seilbåter mister ikke sin attraktivitet som cruisepassasjerskip i dag. Cegelec driver cruiseskipet Club Med 2, som ikke er et seilfartøy, men som likevel har fem store master med seil og et sofistikert elektronisk seilkontrollsystem.

Star Clippers-selskapet opererer aktivt, gjennomfører cruise i Middelhavet, Karibien, transoceaniske kryssinger og seiler i Fjernøsten på tre luksusseilskip Royal Clipper, Star Clipper & Star Flyer. Royal Clipper fartøy - 5000 tonn, 120 m lengde, fem master, 106 personer. mannskap, 226 personer passasjerer, Star Clipper & Star Flyer - 107 m lengde, fire master, 70 personer. mannskap, 170 personer. passasjerer.

Seilingsregionen bestemmes av sesongmessige værforhold. Varighet av cruise fra 7 og 14 dager. Cruiseprisene varierer fra 2000 til 5000 USD. Hyttene er delt inn i seks kategorier (inkludert DeLux-klassen med dobbeltseng), med enkeltsenger eller køyesenger, og det er trippellugarer. Royal Clipper har enkeltlugarer. Alle hyttene er utstyrt med dusjer og toaletter med varierende komfort. Cruiseprogrammer kunngjøres for hele året og inkluderer anløp til mange havner og turistsentre som passer til seilingsområdet. Selskapet samarbeider med British Airways og overfører passasjerer til mellomliggende havner. Kapasiteten til fartøyene er opptil 170 passasjerer. Spesielle programmer for nygifte, organisering av konferanser og ferier tilbys. Passasjerservice er svært elite, variert og eksotisk mat, røykfrie salonger, muligheter for aktiviteter vannlevende arter sport, interessante utflukter og mye mer.

Denne typen turisme utvikler seg aktivt i Europa og USA. I privat eie og i eierskap av forskjellige selskaper er et stort antall seilskip av klasse "B" (som har plass til fra 6 til 40 passasjerer) bevart, bygget på begynnelsen av århundret, eller i dag, men etter eldgamle tegninger og i samsvar med tradisjonelle byggemetoder. Cruise på slike skip representerer et uavhengig reiselivsprodukt for folk de som elsker å reise, natur, hav, fred og kulturelle og historiske omgivelser. Det er to måter å reise på: enten kjøpe en individuell tur og bli med på en planlagt rute, eller leie et skip med en kaptein og velge retning og tema for turen selv.

Det danske selskapet Danish Schooner Charter organiserer en rekke forskjellige temacruise, der du kan være både passasjer og deltaker: deltakelse i lokale og internasjonale regattaer, et "tre generasjons" cruise (familie), golfcruise, gourmetcruise, etc. Pris Cruiset varierer avhengig av skipet, reisens varighet og tjenestene som tilbys: deltakelse i Cutty Sark 2001 regattaen (én passasje, 6 dager), for eksempel koster 551 USD for en voksen, 420 USD for ungdom ( 15-25 år). Hvis en bedrift eller vennegjeng ønsker å gå til uavhengig reise, så kan de ta full leie av skipet. For eksempel koster kostnaden for daglig leie av en 24-passasjers høyklasseskoner Najaden i Stockholms skjærgård 5 700 USD.

Et annet selskap, de Zeilvaart (Nederland), driver 70 tradisjonelle skonnerter, rangert etter servicekvalitet fra til.

Selskapet leverer charterseilskip for grupper på 8 til 34 personer for seiling i Østersjøen. utenfor kysten av Storbritannia, Frankrike, Kanariøyene og Boleariske øyer. Etterspørselen etter slike cruise er ganske høy - selskapet betjener opptil 70 000 gjester årlig. Kostnaden for et dagscruise på et skip (30 personer) er omtrent 15 000 amerikanske dollar. Ytterligere, men ikke mindre intensive, reiselivsprodukter på seilskip er forretningsmottak, intensive programmer for bedrifter og organisering av presentasjoner av nye produkter og tjenester.

En betydelig del av seilyachter er private fartøyer. En yacht er et dyrt kjøp, sammenlignbart i pris med en high-end bil, og er rimelig for folk i den velstående middelklassen. I tillegg er vedlikehold av en yacht en plagsom oppgave, som krever spesiell kunnskap og ferdigheter, og viktigst av alt, stort ønske. Ferie på en yacht er en spennende og romantisk underholdning, sunget av poeter og forfattere, og er utbredt i de fleste utviklede land i verden, spesielt i Europa, Amerika og Australia.

Profesjonelle yachter og amatører er forent av yachtklubber - samfunn av mennesker med lignende ånder og interesser. Yachtklubber organiserer kommunikasjon mellom mennesker, arrangerer konkurranser, lange og korte cruise. Yachtklubber i ulike europeiske land er samlet i Cruise Associations. For eksempel består Swedish Cruise Association av 150 000 medlemmer – yachting-entusiaster. Den første yachtklubben i seilingens historie var Irish Club of Cork. I Russland var den første yachtklubben den keiserlige i St. Petersburg (1846), for tiden St. Petersburg River Yacht Club of Trade Unions.

Yachtparkering (marinaer) tilbyr lagring og reparasjonstjenester for yachter og båter. I iskaldt farvann lagres yachter i land for lagring; for dette formålet har marinaer spesielle slipways og skipsløfteinnretninger, verksteder for reparasjon av skip, seilutstyr og navigasjonsinstrumenter. Selskaper lokalisert i marinaen tilbyr opplæring og forbedringstjenester innen navigasjon, charter av yachter og båter, spesielle og rutinemessige reparasjoner av yachter og båter, redningsarbeid, bookingtjenester og frakt, inkludert gjennom datanettverk. Å vedlikeholde fortøyninger i havnene i kyst- og innsjøsentre for yachter og motorbåter er en hel industri. Dette er bevoktede parkeringsplasser, på plasser beskyttet mot bølger av moloen, med strøm levert om bord, fylling, mat, reparasjonstjenester og annet. Parkeringsplasser vedlikeholdes vanligvis av spesielle selskaper - marinaoperatører. Kostnaden for å parkere en 10-12 m lang båt koster eieren 10-15 USD per dag. Ikke alle får plass ved kai, noen yachter og båter ligger fortøyd i havna på en bøye, de nås fra land med båt, for eksempel på den mye brukte gummibåten. En liten gummibåt eller flåte brukes på skip fortøyd i en vei eller nær kysten (hvis det ikke er tilstrekkelig dypvannskai beskyttet av en molo) for kommunikasjon med kysten.

De aller fleste private yachter tilhører familieeiere. Dette bestemmer spesifikasjonene for yachtreiser. En betydelig andel av yachter eies av store internasjonale selskaper.

Familieyachtcruise preges hovedsakelig av kortsiktige seilinger, i helgene, i skoleferier. Cruise på indre vannveier (Göta kanal i Sverige, Saimaa vannsystem i Finland, indre farvann i Europa, etc.) er veldig populære. De er attraktive fordi du kan besøke mange interessante steder på kort tid, og også unngå behovet for lange havoverfarter. Skjærgårdscruise er også et populært reiserutevalg.

Hvert år hjelper cruiseforeninger fra ulike land medlemmene sine med å organisere langdistanse yachtturer. I 2000 fikk St. Petersburg besøk av en flotilje av engelske yachter, The Millennium Rally 2000, organisert av Cruise Association of Great Britain. 40 motor- og seilyachter overvant hundrevis av sjømose for å komme til St. Petersburg. 10 yachter fortsatte å seile langs de indre vannveiene i Nordvest-Russland, deltok i regattaen Blue Onego 2000. En liten del av disse yachter kom inn i Hvitehavet langs Hvitehavet-Baltiske kanalen og etter å ha rundet

Skandinavia, returnerte til Storbritannia langs den nordlige ruten. Dette prosjektet ble den første så store organiserte turen med utenlandske yachtseilere til Nordvest for Den russiske føderasjonen.

Å kjøpe og drive en motoryacht (cruiser) er en svært kostbar oppgave. Kostnaden for noen seriemodeller er nær 1 million USD; en yacht bygget og utstyrt i henhold til et individuelt prosjekt overstiger dette tallet med 2-3 ganger. En motoryacht er et lite privat cruiseskip hvor mannskapet ofte overgår antall gjester. Forholdene og servicen om bord på motoryachten lar gjestene føle seg som V.I.P. Cruiser-eiere bruker fartøyene sine på to måter: for ferie selv og for charter til spesielle meglerselskaper. Denne typen selskaper er spesielt vanlige i USA, Storbritannia og Australia. Selskapet driver en gruppe motoryachter i forskjellige regioner i verden, som blir overført til ledelsen av private eiere.

Vanligvis tilbys slike motoryachter med fullt mannskap, som nødvendigvis inkluderer en førsteklasses kokk og stewarder. Varigheten av cruiset avhenger av kundens ønsker og er i gjennomsnitt 1-2 uker. Kostnaden for et motoryachtcruise varierer avhengig av typen og kapasiteten til yachten, antall ansatte og varigheten av reisen. Det presenteres vanligvis på en altomfattende basis, selv om andre alternativer er mulige, utgjør kostnadene for mat, drivstoff, parkering, kommunikasjon og andre tjenester opptil 20% av den totale charterkostnaden. Som et eksempel på kostnadene kan vi nevne prisene til det amerikanske selskapet Yachtsore for en ukentlig charter av en 37 m lang motoryacht (7 gjester/4 mannskap) - 35 000 USD; yachter 43 m lange (10 gjester/7 mannskaper) - 75 000 USD; 52 m lang (12 gjester/9 mannskaper) - 185 000 USD; 68 m lang (12 gjester/16 mannskaper) - 245 000 USD.

Cruiserens rute vil bli planlagt i henhold til gjestenes ønsker. Et charterselskap kan tilby en rekke interessante ideer: eventyr charter - et cruise til eksotiske hjørner av jorden, et cruise rundt i verden, cruise til Alaska eller Amazonas-elven; sportscharter - deltakelse eller observasjon av konkurranser, fotosafari under vann, havfiske; corporate charter - bruk av motorbåter som utøvende yachter under store utstillinger, konkurranser, festivaler (Cannes Film Festival, Monaco Grand Prix, golfkonkurranser), insentivprogrammer, organisering av handelsoppdrag. Til tross for de høye kostnadene er det svært populært å leie slike fartøyer, booking av yachter, for eksempel til jul eller nyttårsferie, oppstår om 1-1,5 år.

GODKJENT

etter ordre fra det russiske transportdepartementet

fra ____________ Nei._____

Regler

sjøtransport av passasjerer

JEG.Generelle bestemmelser

1. Reglene for transport av passasjerer til sjøs (heretter referert til som reglene) ble utviklet i samsvar med Athen-konvensjonen om transport av passasjerer og deres bagasje til sjøs av 19741 og kapittel IX i føderal lov av 01.01. .01 "Code of Merchant Shipping of the Russian Federation"2 (heretter referert til som den russiske MSC).

2. Disse reglene gjelder når det utføres internasjonal sjøtransport av passasjerer og deres bagasje, så vel som når de utfører sjøtransport av passasjerer og deres bagasje mellom havner i Den Russiske Føderasjon på skip som seiler under Den Russiske Føderasjonens statsflagg (heretter referert til som transport).

3. Transportører har rett til å etablere regler (standarder) for passasjerservice, samt for befordring av passasjerer til sjøs (heretter referert til som transportørens regler), som ikke må være i strid med disse reglene og forringe nivået på passasjerservice.

4. Passasjeren er forpliktet til å overholde lovgivningen i den russiske føderasjonen, internasjonale traktater i den russiske føderasjonen og lovgivningen i landet til, fra eller gjennom territoriet som passasjerer og bagasje transporteres, knyttet til transport av passasjerer, krav knyttet til grense, toll og andre typer kontroll.

II. Registrering av transport av passasjerer og bagasje

5. I samsvar med artikkel 177 i den russiske arbeidsloven, i henhold til en kontrakt for transport av passasjerer til sjøs, forplikter transportøren seg til å transportere passasjeren til destinasjonen og, i tilfelle passasjeren sjekker inn bagasjen, også levere bagasjen til destinasjonen og overlevere den til personen som er autorisert til å motta bagasjen; passasjeren forplikter seg til å betale fastsatt takst ved innsjekk av bagasje og bagasjetransportgebyret.

6. Inngåelsen av en kontrakt for befordring av passasjerer til sjøs attesteres med en billett, og passasjerens innsjekk av bagasje attesteres av en bagasjekvittering. Billetten og bagasjekvitteringen er transportdokumenter og må oppbevares av passasjeren til slutten av reisen.

7. Ved transport av passasjerer og bagasje gjelder disse reglene, transportørens regler og tariffer for transport av passasjerer og bagasje, som er gyldige på dagen for kjøp av transportdokumenter.

Transportørens regler kan endres av ham uten å varsle passasjerene, forutsatt at endringene ikke gjelder passasjeren etter inngåelse av kontrakten om befordring av passasjerer til sjøs.

8. En passasjer har rett til å kjøpe billett til et hvilket som helst passasjersete dersom det er ledige passasjerseter på skipet for reise til enhver destinasjon langs skipets rute.

9. Transportøren legger informasjon om navn på havnene som passasjerer transporteres mellom, tidspunkt for avgang og ankomst for fartøyet fra/til havnene langs transportruten, og navn på fartøyet ved passasjerservicepunkter, inkludert punkter. av salg av passasjerbilletter og på skip. Informasjon om alle endringer legges også ut der.

10. Det utstedes en egen billett for hver passasjer, som kan utstedes i elektronisk eller papirform. Billetter selges basert på antall ledige plasser på skipet.

11. Skjemaene og prosedyren for betaling for passasjerreiser og avgifter for bagasjetransport fastsettes av transportøren.

12. Transportdokumenter kontrolleres når en passasjer går om bord på skipet.

Hvis utførelsen av transportdokumenter utføres på et skip, kan de kontrolleres når passasjeren er plassert på skipet, mens skipet er underveis, eller når passasjeren går av skipet.

13. Registrering av transportdokumenter for spesielle eller fortrinnsvise tariffer utføres på grunnlag av dokumenter gitt av lovgivningen i Den russiske føderasjonen, som bekrefter passasjerens rett til rabatt eller bruk av en spesiell tariff.

Fraværet eller ukorrekt utførelse av disse dokumentene tjener som grunnlag for å nekte å utstede transportdokumenter til fortrinnsvis eller spesialpriser.

14. Barnets alder bestemmes på datoen for begynnelsen av transporten fra avgangshavnen, angitt på billetten.

15. Passasjeren har rett til å ha med seg gratis håndbagasje innenfor den fastsatte normen (heretter kalt fri håndbagasje).

Den gratis kabinbagasjen fastsettes av transportøren avhengig av skipstype og kan ikke være mindre enn 10 kilo per passasjer.

16. Håndbagasje som overstiger den frie håndbagasjen må betales til bagasjetaksten.

17. Hvis passasjerer reiser i en gruppe, vil transportøren på forespørsel fra passasjerene påføre disse passasjerene summen av den frie håndbagasjen for hver passasjer.

18. Ved inngåelse av en avtale om befordring av en passasjer til sjøs, er transportøren forpliktet til å gi passasjeren pålitelig og fullstendig informasjon om vilkårene for transport, inkludert:

informasjon spesifisert på billetten;

om navnet på fartøyet;

om standarder for gratis frakt av håndbagasje, gjenstander og ting som er forbudt for transport, betingelser for transport av bagasje;

på tariffer for transport av passasjerer og bagasje;

om disse reglene;

om transportørens regler;

om den faktiske transportøren;

om stedet og tidspunktet for begynnelsen og slutten av passasjerer som går ombord på skipet;

om kravene i lovgivningen til Den russiske føderasjonen knyttet til grense, toll og andre typer kontroll langs transportveien;

om tjenestevilkårene om bord på skipet.

19. Hvis billetten ble erklært tapt av passasjeren eller billetten ble feil utstedt eller skadet, er transportøren forpliktet til umiddelbart å treffe alle tiltak som står i hans makt for å fastslå at kontrakten for transport av passasjeren til sjøs er inngått. .

Dersom det fastslås at kontrakten for sjøtransport av passasjerer faktisk er inngått, skal transportøren transportere passasjeren i samsvar med vilkårene i den inngåtte kontrakten for befordring av passasjerer til sjøs og utstede en duplikatbillett.

III. Shipping individuelle kategorier passasjerer

20. En mindreårig statsborger i den russiske føderasjonen forlater som regel den russiske føderasjonen sammen med minst en av sine foreldre, adoptivforeldre, verger eller tillitsmenn. Hvis en mindreårig statsborger i den russiske føderasjonen forlater den russiske føderasjonen uten følge, må han ha med seg, i tillegg til passet, et attestert samtykke fra de navngitte personene for avreise av den mindreårige borgeren i den russiske føderasjonen, som angir avreiseperioden og staten(e) han har til hensikt å besøke1 .

21. Barn under to år transporteres i følge med en voksen passasjer eller en passasjer som i samsvar med den russiske føderasjonens sivile lovgivning har ervervet full rettslig handleevne før de fylte 18 år.

Barn i alderen to til 12 år kan transporteres i følge med en voksen passasjer eller en passasjer som, i samsvar med den sivile lovgivningen i Den russiske føderasjonen, har oppnådd full rettslig handleevne før de fylte 18 år, eller uten følge av den nevnte passasjeren i henhold til tilsyn med transportøren, dersom slik transport er foreskrevet i transportørens regler.

Barn over 12 år kan transporteres uten følge av en voksen passasjer eller en passasjer som i samsvar med den russiske føderasjonens sivile lovgivning har oppnådd full rettslig handleevne før de fylte 18 år.

22. Enslige barn i alderen fra to til 12 år kan kun transporteres under tilsyn av transportøren etter at foreldre, adoptivforeldre, foresatte eller tillitsvalgte i samsvar med transportørens regler har sendt inn skriftlig søknad om transport av et mindreårig barn . På forespørsel fra foreldre, adoptivforeldre, foresatte eller tillitsvalgte, kan transport under tilsyn av transportøren utvides til barn under 16 år.

23. Passasjeren har rett til å frakte med seg gratis i utenlandsk trafikk i henhold til redusert takst ett barn under to år uten å gi ham et eget sete. Øvrige barn under to år, samt barn i alderen fra to til 12 år, transporteres i henhold til redusert pris og får separate seter1.

24. Transport av en passasjer som er anerkjent av domstolen som inhabil, utføres etter skriftlig søknad fra foreldre, adoptivforeldre eller foresatte og ledsaget av en voksen passasjer som er i stand til å ivareta sikkerheten til den inhabile passasjeren og sikkerheten til omkringliggende mennesker.

25. Transport av en passasjer i rullestol som ikke er i stand til å bevege seg selvstendig, eller en pasient på båre utføres i følge med en person som har omsorg for denne passasjeren under transport.

Transportørens regler kan gi bestemmelser om transport av en passasjer i rullestol som ikke er i stand til å bevege seg selvstendig, eller en pasient på båre under tilsyn av transportøren.

Transport av en pasient på båre kan utføres med tilveiebringelse av ekstra seter på skipet til de satser som er fastsatt av transportøren.

Transportøren har rett til å nekte å transportere en passasjer i rullestol som ikke kan bevege seg selvstendig, eller en pasient på båre dersom de nødvendige forholdene for befordring av slike passasjerer ikke er tilgjengelig om bord.

26. Transportøren skal sørge for nødvendige forhold innkvartering og bevegelse inne i skipet for passasjerer i rullestol (spesielle dører, plattformer, seter, feste- og festeinnretninger, spesielle rekkverk og annet utstyr, samt bagasjerom for oppbevaring av rullestoler), hvis tilstedeværelsen av slike lokaler og utstyr er gitt for ved utformingen av skipet.

27. En passasjer som er fratatt syn og/eller hørsel, transporteres med eller uten ledsager under tilsyn av transportøren, dersom slik transport er fastsatt i transportørens regler.

28. Transport av en passasjer som er fratatt synet kan ledsages av en førerhund mot fremvisning for transportøren av et dokument som bekrefter funksjonshemmingen til denne passasjeren og et dokument som bekrefter den spesielle opplæringen av førerhunden.

En førerhund som følger en synshemmet passasjer transporteres gratis utover det fastsatte frie håndbagasjetillegget.

29. En døv passasjer kan etter avtale med transportøren transporteres uten ledsager.

30. En enslig passasjer som er fratatt syn og/eller hørsel, en passasjer i rullestol som ikke er i stand til å bevege seg selvstendig, eller en pasient på båre aksepteres for transport under tilsyn av transportøren etter avtale med transportøren og etter skriftlig søknad om transport under tilsyn utfylles i henhold til transportørens regler transportør.

IV. Ombordstigning (avstigning) og opphold på passasjerskipet

31. Under internasjonal transport må passasjeren ha utreise, innreise og andre dokumenter som kreves i samsvar med lovgivningen i landet til, fra eller gjennom territoriet transporten skal utføres i henhold til den etablerte prosedyren.

32. Passasjeren må ankomme på forhånd, ikke senere enn det tidspunktet spesifisert av transportøren og på adressen angitt av transportøren, for å sjekke inn bagasje om nødvendig for å oppfylle kravene knyttet til grense, toll og andre typer kontroll, samt med hensyn til stedet for ombordstigning på skipet.

33. Ved havnen gir transportøren:

ombordstigning (avstigende) passasjerer på fartøyet, levere passasjerer til fartøyets parkeringsområde om nødvendig;

bagasjeregistrering, utlevering av bagasje til skipets parkeringsplass, lasting, plassering og sikring av bagasje om bord på skipet, samt lossing, transport og utlevering av bagasje til passasjerer.

34. Transportøren er forpliktet til å sørge for organisert og sikker ombordstigning (avstigning) av passasjerer, samt kontroll over passasjerer som går i land og returnerer dem til skipet i havner langs transportruten.

35. Rekkefølge for på- og avstigning av passasjerer, samt mulighet for å se av/møte personer på skipet fastsettes av transportøren.

36. Det vil være tillatt å begynne på- og avstigning av passasjerer ved kai først etter at fartøyet er fullt fortøyd og stigen er installert. I dette tilfellet går passasjerer ombord på skipet etter at passasjerene har gått av.

37. Levering av passasjerer og bagasje til land fra skip stasjonert i rederiet, samt fra land til skip stasjonert i redet, sikres i samsvar med de krav til navigasjonssikkerhet fastsatt i de alminnelige regler for navigasjonen. og fortøyning av skip i havnene i Den russiske føderasjonen og ved innseilingene til dem1. Kostnaden for slik levering er inkludert i transportkostnaden for passasjeren.

38. Etter å ha gått om bord på skipet, må passasjerene informeres om:

om prosedyren for bruk av passasjerlokaler;

om utformingen av skipets lokaler beregnet for bruk av passasjerer;

om atferdsreglene for passasjerer om bord på skipet;

om prosedyren for bruk og plassering av individuelt og kollektivt redningsutstyr, prosedyren for evakuering av passasjerer;

om åpningstidene til skipspassasjerservicepunkter;

om oppsamlingsstedet for bagasjen i destinasjonshavnen.

39. Informasjon om skipet skal sendes på russisk. I tillegg, etter operatørens skjønn, kan informasjon overføres på andre språk.

40. Passasjeren må ha med seg:

transportdokumenter og dokumenter som gir rett til transport til spesielle eller fordelaktige priser;

passasjeridentifikasjonsdokumenter;

dokumenter som tillater innreise (passasje) til grensesoner2, og visum.

41. Transportøren plikter å informere passasjerene på forhånd om skipets innflyging til bryggen for avstigning, med angivelse av oppholdets varighet ved stopp i en mellomhavn.

42. Ved skips sene ankomst til havnen og reduksjon i oppholdets varighet, plikter transportøren å varsle passasjerene på forhånd ved hjelp av lyd- og/eller visuelle opplysninger.

43. I samsvar med paragraf 3 i artikkel 67 i den russiske arbeidskodeksen har kapteinen på skipet rett til å isolere en passasjer hvis handlinger ikke inneholder tegn på en forbrytelse i henhold til den russiske føderasjonens straffelovgivning, men skaper en trussel mot sikkerheten til skipet eller menneskene og eiendommen på det .

44. Hvis en passasjer trenger nødssituasjon medisinsk behandling, som ikke kan stilles til rådighet mens skipet er til sjøs, og passasjerens videre ferd er farlig for ham selv eller andre, plikter skipets kaptein å gå til nærmeste havn hvor det er legeinstitusjon.

Ved fjerning av en slik passasjer fra skipet, utarbeides en rapport signert av en representant for transportøren, skipets lege (hvis tilgjengelig) og en representant for havneadministrasjonen, og det noteres også på billetten. I dette tilfellet har passasjeren rett til refusjon av gebyret han betalte i et beløp som er proporsjonalt med avstanden passasjeren ikke ble transportert over.

Bagasjen til en passasjer som har forlatt skipet, på hans anmodning, losses i havnen hvor passasjeren ble hentet eller på bestemmelsesstedet. I dette tilfellet har passasjeren rett til refusjon av gebyret han betalte for transport av bagasje i et beløp som er proporsjonalt med avstanden bagasjen ikke ble transportert over.

45. En passasjer som kommer for sent til skipet eller blir etterlatt langs ruten kan fortsette turen på dette skipet til bestemmelseshavnen fra enhver anløpshavn langs skipets rute, hvor han vil ha mulighet til å returnere til dette skipet . Passasjeren får i dette tilfellet ikke dekket kostnader forbundet med hans fravær fra skipet.

46. ​​Hvis passasjeren på grunn av transportørens feil ikke får et sete i henhold til billetten, må han få et annet sete med hans samtykke. Dersom det ikke er slik plass på skipet, skal transportøren etter samtykke fra passasjeren skaffe denne plass på et annet skip.

47. Transportøren har rett til å forsinke skipets avgang, endre passasjertransportruten, stedet for ombordstigning og (eller) avstigning av passasjeren, dersom slike handlinger er nødvendige på grunn av naturfenomener, ugunstige sanitære og epidemiologiske forhold kl. avgangsstedet, destinasjonen eller langs ruten for passasjertransport, samt på grunn av andre forhold utenfor transportørens kontroll.

I de tilfellene som er spesifisert i denne paragrafen, er transportøren forpliktet til på egen regning å levere passasjeren på hans anmodning til avgangsstedet eller å dekke passasjeren de utgifter han faktisk har pådratt seg1.

V. Transport av bagasje og håndbagasje

48. Ved innsjekk av bagasje plikter passasjeren å fremvise bagasjen og håndbagasjen som er beregnet på transport til transportøren for veiing.

49. En passasjers håndbagasje skal plasseres på steder som er anvist for dette formålet eller i passasjerens armer, uten å skape ulemper for andre passasjerer.

50. Passasjeren er ansvarlig for sikkerheten til håndbagasjen. Transportøren er ansvarlig for skade eller tap av kabinbagasje i samsvar med lovgivningen i den russiske føderasjonen.

51. Bagasje transporteres på skipet og på flyet som passasjeren transporteres på. Etter avtale mellom passasjeren og transportøren kan bagasje fraktes på et annet skip som har stopp på passasjerens bestemmelsessted.

52. Gjenstander som kan forårsake skade på skipet, personer eller eiendom på skipet, samt gjenstander og stoffer, hvis transport som bagasje og håndbagasje er forbudt i henhold til lovgivningen i Den Russiske Føderasjon, internasjonale traktater i Den Russiske Føderasjon , er ikke tillatt for transport som bagasje og håndbagasje Federasjon, samt lovgivningen i landet til, fra eller gjennom territoriet transporten utføres.

53. Bagasje må ha forsvarlig emballasje som sikrer dens sikkerhet under transport og utelukker muligheten for skade på passasjerer, besetningsmedlemmer, tredjeparter, skade på skipet, andre passasjerers bagasje eller annen eiendom.

54. Bagasje som har ytre skader som ikke påvirker sikkerheten under transport og ikke kan forårsake skade på passasjerer, besetningsmedlemmer, tredjeparter eller skade skipet, kan aksepteres for transport med samtykke fra transportøren.

55. For hver bagasje som sjekkes inn for transport, fester transportøren eller en organisasjon autorisert av transportøren et klistremerke eller henger et merke som angir: etternavn, navn og adresse til eieren av bagasjen, avgangshavnen, havnen bestemmelsessted, informasjon om transportøren, navnet på skipet.

Transportøren kan inkludere tilleggsinformasjon på klistremerket eller merkelappen.

56. For å indikere spesielle forhold transport, er det i tillegg festet en bagasjelapp med spesielle merker på bagasjen: "Topp", "Ikke tipp", "Forsiktig", "Ikke kast", "Red for fuktighet" og andre spesielle merker.

57. Bagasje med glass skal ha innvendig emballasje som garanterer glassets integritet under lasting og lossing, samt spesialmerking: «Glass».

58. Bedervelige produkter (kjøtt, fisk, meieri, grønnsaker, frukt, myse og andre typer lett bedervelige produkter) aksepteres for transport forutsatt at holdbarheten deres overstiger perioden for levering av bagasje til destinasjonen.

Transportøren er ikke ansvarlig for naturlig ødeleggelse av bedervelige produkter som er sjekket inn som bagasje.

59. Basert på vekten på bagasjen ved utsjekking betaler passasjeren kostnaden for å transportere bagasjen. Etter betaling og bekreftelse på aksept av bagasje, får passasjeren en bagasjekvittering, og "Bagasje"-merket settes på billetten.

60. Bagasje utstedes til passasjeren mot fremvisning av bagasjekvittering.

61. Ved tap av bagasjekvitteringen utstedes bagasjen til passasjeren på grunnlag av en skriftlig søknad og fremleggelse av bevis for at bagasjen tilhører ham.

62. Passasjeren er forpliktet til å ta med seg bagasjen og håndbagasjen som er plassert på skipet i bestemmelseshavnen angitt på billetten. Bagasje utstedes i havnen som bagasjen ble akseptert for transport.

63. Fra det øyeblikket bagasjen sjekkes inn for transport og til den er utstedt, er passasjertilgang forbudt.

64. Dersom det er nødvendig å motta bagasje på et mellompunkt på ruten, skal passasjeren informere transportøren om dette på forhånd. I dette tilfellet utstedes bagasje til passasjeren på et mellomliggende tidspunkt dersom det er tilstrekkelig tid til at skipet kan oppholde seg i denne havnen.

65. Bagasje som ikke mottas av passasjeren ved ankomst av skipet til bestemmelseshavnen, lagres av transportøren eller en serviceorganisasjon autorisert av transportøren. Kostnader for oppbevaring av bagasje refunderes i samsvar med lovgivningen i Den russiske føderasjonen.

66. Dersom transportøren ikke har utstedt bagasjen til passasjeren i bestemmelseshavnen, som bagasjen skal leveres til i samsvar med kontrakten for transport av passasjeren, på bagasjekvitteringen fremvist av passasjeren av en person som er autorisert av transportøren, noteres "Bagasjen har ikke ankommet", bekreftet av hans signatur som angir datoen.

Etter en skriftlig søknad fra passasjeren, utarbeidet på grunnlag av transportdokumenter, tar transportøren nødvendige tiltak for å søke etter bagasje.

Hvis bagasjen blir funnet, varsler transportøren passasjeren og sørger for levering av bagasjen til bestemmelseshavnen i samsvar med passasjerens sjøtransportavtale eller på passasjerens forespørsel på adressen spesifisert av ham uten å kreve ekstra avgifter.

67. I alle tilfeller av oppdagelse av glemte eller tapte eiendeler til en passasjer om bord på et skip, utarbeides det en fortegnelse over slike gjenstander.

Etter anvisning fra skipets kaptein utleveres glemte eller bortkomne gjenstander til en person som er autorisert for disse formål av transportøren i havnen nærmest skipets rute. Overføringen utføres i henhold til utarbeidet inventar.

68. Utstedelse, lagring, samt påfølgende salg av glemte eller tapte gjenstander av passasjeren utføres på den måten som er fastsatt av lovgivningen i den russiske føderasjonen.

VI. Transport av dyr

69. Ved transport av dyr (hunder, katter, fugler, fisk, krypdyr, krypdyr, insekter og andre dyrearter) (heretter kalt dyr), bestemmes steder for deres plassering av transportøren, under hensyntagen til designfunksjonene til hvert enkelt fartøy. I dette tilfellet er transportøren forpliktet til å gi passasjeren som transporterer dyr mulighet til å besøke dem med det formål å mate, pleie og overvåke dem.

70. Fôring og stell av dyr er ikke transportørens ansvar.

71. En passasjer som transporterer dyr er forpliktet til å fremlegge de nødvendige dokumentene i henhold til lovgivningen i Den russiske føderasjonen, internasjonale traktater og lovgivningen i landet til, fra eller gjennom territoriet transporten utføres til.

72. Dyr, med unntak av dyr fastsatt i paragraf 73 i disse reglene, må under transport plasseres i en sterk beholder (bur) som begrenser bevegelsesfriheten, gir nødvendig bekvemmelighet under transport, med tilgang til luft og forsvarlig lukket . Bunnen av beholderen (buret) må være tett, vanntett og dekket med absorberende materiale. Beholderen (buret) skal hindre søl av absorberende materiale.

73. Hunder som ikke er plassert i containere (bur) og førerhunder skal ha munnkurv og i kort bånd under konstant kontroll av passasjeren.

74. Fugleburet skal dekkes med tykt, lysbestandig stoff.

75. Dyrets vekt og vekten av beholderen (buret) er ikke inkludert i den frie håndbagasjekvoten og betales av passasjeren i henhold til tariffen fastsatt av transportøren.

76. Dyr skal fjernes fra skipet av passasjeren ved ankomst til bestemmelseshavnen.

VII. Kansellering av avtalen om frakt til sjøs

77. Passasjeren har rett til, før skipets avgang, samt etter starten av reisen i enhver havn hvor skipet anløper ombord- eller avstigningspassasjerer, å nekte kontrakten om befordring av passasjerer til sjøs1.

Bestemmelsene i paragraf 7 i disse reglene påvirker ikke passasjerens rett til å nekte kontrakten for transport av passasjerer til sjøs.

78. Dersom passasjeren nektet kontrakten om befordring av passasjerer til sjøs senest 24 timer før skipets avgang, eller ikke møtte til skipets avgang på grunn av sykdom, eller før skipets avgang nektet kontrakt for transport av passasjerer til sjøs på grunn av sykdom eller av årsaker avhengig av transportør, vil passasjeren få refundert alle priser og bagasjeavgifter han har betalt.

79. Avslaget på avtalen om transport til sjøs erklæres til transportøren av passasjeren eller dennes autoriserte representant.

80. Retur pengesummer betalt for transport (heretter kalt beløpene) foretas av transportøren ved billettsalgssteder, samt andre steder som er fastsatt i transportørens regler.

81. I samsvar med artikkel 184 i den russiske arbeidskodeksen har transportøren rett til å nekte å oppfylle kontrakten for transport av passasjerer til sjøs ved følgende omstendigheter utenfor transportørens kontroll:

1) militære eller andre handlinger som skaper en trussel om beslagleggelse av skipet;

2) blokkering av avgangs- eller destinasjonsstedet;

3) tilbakeholdelse av skipet etter ordre fra relevante myndigheter av årsaker utenfor kontraktspartenes kontroll;

4) tiltrekke et fartøy for statlige behov;

5) tap av skipet eller fangst av det;

6) anerkjennelse av fartøyet som uegnet for navigasjon.

Hvis transportøren nekter å oppfylle kontrakten for transport av en passasjer til sjøs før skipets avgang, vil passasjeren få refundert hele betalingen for transporten av passasjeren og betalingen for transport av bagasjen, etter starten av reisen - en del av dem i et beløp som er proporsjonal med avstanden passasjeren ikke ble transportert over.

En transportør som nekter å oppfylle en kontrakt om befordring av en passasjer til sjøs når de omstendigheter som er fastsatt i denne paragraf inntreffer, er forpliktet til, for egen regning, å levere passasjeren på hans anmodning til avgangsstedet eller å refundere. passasjeren for utgiftene han faktisk har pådratt seg.

82. Refusjon foretas på grunnlag av ubrukte (delvis brukte) transportdokumenter til passasjeren mot fremvisning av identifikasjonsdokument, eller til en betrodd person ved fremvisning av legitimasjon og dokumenter som bekrefter retten til å motta beløp. I tilfeller der refusjonen er relatert til passasjerens sykdom, presenteres det i tillegg et medisinsk dokument som bekrefter faktumet om passasjerens sykdom.

1 Dekret fra presidiet for Sovjetunionens øverste sovjet av 5. april 1983 "Om USSRs tiltredelse til Athenkonvensjonen om befordring av passasjerer og deres bagasje til sjøs, 1974" (Vedomosti fra USSRs øverste sovjet datert 1. januar 2001, nr. 15, art. 222).

2 Føderal lov av 01.01.01 "Code of Merchant Shipping of the Russian Federation" (Den russiske føderasjonens lovsamling, 2001, nr. 22, art. 2125; 2003, nr. 27 (del 1), art. 2700; 2004 , nr. 15, art. 1519, nr. 45, art. 4377, 2005, nr. 52 (del 1), art. 5581; 2006, nr. 50, art. 5279; 2007, nr. 46, art. 5557 ; nr. 50, art. 6246; 2008, nr. 29 (del 1), artikkel 3418; nr. 30 (del 2), artikkel 3616; nr. 49, artikkel 5748; 2009, nr. 1, artikkel 30; Nei 29, artikkel 3625, 2010, nr. 27, art. 3425, nr. 48, art. 6246, 2011, nr. 23, art. 3253, nr. 25, art. 3534, nr. 30 (del 1), Art. 4590, 4596, nr. 45, Art. 6335, nr. 48, Artikkel 6728, 2012, nr. 18, Artikkel 2128, "Rossiyskaya Gazeta", 2012, nr. 000).

Klausul 2 i artikkel 181 Føderal lov datert 01/01/01 "Code of Merchant Shipping of the Russian Federation".

1 Artikkel 20 i den føderale loven av 1. januar 2001 "Om prosedyren for å forlate den russiske føderasjonen og gå inn i den russiske føderasjonen" (Samlet lovgivning fra den russiske føderasjonen, 1996, nr. 34, art. 4029; 1998, nr. 30 , art. 3606; 1999, nr. 26, art. 3175; 2003, nr. 2, art. 159; nr. 27, art. 2700; 2004, nr. 27, art. 2711; 2006, nr. 27, art. 2877, nr. 31 (del 1), art. 3420, 2007, nr. 1 (del 1), artikkel 29, nr. 3, artikkel 410, nr. 49, artikkel 6071, nr. 50, artikkel 6240, 2008 , nr. 19, artikkel 2094, nr. 20, art. 2250, nr. 30, art. 3616, 3583, nr. 49, art. 5735, 5748, 2009, nr. 7, art. 772, nr. 26, art. 3123, nr. 52, art. 6407, 6413, 6450, 2010, nr. 11, art. 1173, nr. 15, art. 1740, 1756, nr. 21, art. 2524, nr. 30, art. 4011, nr. 31, art. 4196, nr. 52, art. 7000, 2011, nr. 1, art. 7340, 7342).

1 Klausul 2 i artikkel 181 i den føderale loven av 01/01/01 "Code of Merchant Shipping of the Russian Federation".

1 Ordre fra Russlands transportdepartement datert 01.01.01 nr. 000 "Om godkjenning av de generelle reglene for navigering og fortøyning av skip i havnene i Den russiske føderasjonen og om tilnærminger til dem" (registrert av departementet for Justice of Russia den 24. september 2009, registreringsnummer 000), tatt i betraktning endringene, introdusert etter ordre fra Transportdepartementet i Russland datert 22. mars 2010 nr. 69 “Om endringer i ordren fra Transportdepartementet av den russiske føderasjonen datert 1. januar 2001 nr. 000” (registrert av det russiske justisdepartementet 29. mars 2010, registreringsnr. 000).

2 Artikkel 17 i den russiske føderasjonens lov av 1. april 1993 nr. 000-1 "På den russiske føderasjonens statsgrense" (Gazette for rådet for folkets varamedlemmer og Den russiske føderasjonens øverste råd, 1993, nr. 17, art. 594; Samling av lovgivning i Den russiske føderasjonen, 1994, nr. 16, art. 1861; 1996, nr. 50, art. 5610; 1997, nr. 29, art. 3507; nr. 46, art. 5339; 1998, nr. 31, art. 3805, 3831; 1999, nr. 23, art. 2808; 2000, nr. 32, artikkel 3341; nr. 46, artikkel 4537; 2002, nr. 1) (Part. , artikkel 2, nr. 52 (del 1), artikkel 5134; 2003, nr. 27 (del 1), art. 2700; 2004, nr. 27, art. 2711; nr. 35, art. 3607; 2005, nr. 10, art. 763, 2006, nr. 17 (del 1), art. 1784, nr. 27, art. 2877, 2007, nr. 1 (del 1), artikkel 29, nr. 27, artikkel 3213; nr. 50, artikkel 6245, 2008, nr. 29 (del 1), artikkel 3418, nr. 49, art. 5748, nr. 52 (del 1), art. 6246, 2009, nr. 1, art. 17; 2010, nr. 23, art. 2792, 2011, nr. 1, art. 6, nr. 7, art. 901, nr. 15, art. 2021, nr. 17, art. 2313, nr. 23, art. 3256, nr. 49 (del 1), art. 7022, nr. 50, art. 7366).