Rollen til vanntransport i Russland. Betydningen av sjø- og elvetransport i samfunnsøkonomien

Transport er en av nøkkelnæringer enhver stat. Volumet av transporttjenester avhenger i stor grad av tilstanden til landets økonomi. Imidlertid stimulerer transport i seg selv ofte høyere nivåer av økonomisk aktivitet. Det frigjør muligheter skjult i underutviklede regioner i landet eller verden, lar deg utvide produksjonsskalaen og koble sammen produksjon og forbrukere.

Spesielt sted transport i produksjonssfæren er at på den ene siden er transportindustrien en selvstendig produksjonsgren, og derfor en spesiell investeringsgren av produksjonskapital. Men på den annen side skiller den seg ved at den er en fortsettelse av produksjonsprosessen innenfor sirkulasjonsprosessen og for sirkulasjonsprosessen.

Transport er en viktig komponent i den russiske økonomien, siden den er en materiell bærer mellom regioner, industrier og bedrifter. Spesialisering av distrikter, deres integrert utvikling umulig uten et transportsystem. Transportfaktoren påvirker produksjonens plassering; uten å ta det i betraktning er det umulig å oppnå en rasjonell plassering av produktive krefter. Ved lokalisering av produksjon tas det hensyn til behovet for transport, massen av råvarer til ferdige produkter, deres transportabilitet, tilgjengelighet av transportveier, deres kapasitet, etc.. Avhengig av påvirkningen av disse komponentene, er bedrifter lokalisert. Rasjonalisering av transport påvirker effektiviteten i produksjonen, både enkeltbedrifter og regioner, og landet som helhet.

Veldig viktig Transport spiller også en rolle i å løse sosioøkonomiske problemer. Å gi et territorium et godt utviklet transportsystem er en av de viktige faktorene for å tiltrekke seg befolkning og produksjon, er en viktig fordel for lokalisering av produktivkrefter og gir en integreringseffekt.

Spesifisiteten til transport som en sektor av økonomien er at den selv ikke produserer produkter, men bare deltar i dens skapelse, forsyner produksjonen med råvarer, materialer, utstyr og leverer ferdige produkter til forbrukeren. Transportkostnader er inkludert i produksjonskostnadene. Transportfaktoren er av særlig stor betydning i vårt land med sitt enorme territorium og ujevn fordeling av ressurser, befolkning og grunnleggende produksjonsmidler.

De viktigste transportformene er: jernbane, vei, luftfart, rørledning, sjø og indre vannveier. I samspill med hverandre danner de transportsystemet til Russland.

Basert på ovenstående, emnet prøvearbeid, etter vår mening, er relevant, som avgjorde valget.

Formålet med testen er å studere problemet med utviklingen av sjø- og elvetransport i Russland.

Transport er en av nøkkelsektorene i enhver stat. Volumet av transporttjenester avhenger i stor grad av tilstanden til landets økonomi. Imidlertid stimulerer transport i seg selv ofte høyere nivåer av økonomisk aktivitet. Det frigjør muligheter skjult i underutviklede regioner i landet eller verden, lar deg utvide produksjonsskalaen, koble produksjon og forbrukere.

Det spesielle transportstedet i produksjonssfæren ligger i det faktum at transportindustrien på den ene siden utgjør en selvstendig produksjonsgren, og derfor en spesiell investeringsgren av produksjonskapital. Men på den annen side skiller den seg ved at den er en fortsettelse av produksjonsprosessen innenfor sirkulasjonsprosessen og for sirkulasjonsprosessen.

Transport er en viktig komponent i den russiske økonomien, siden den er en materiell bærer mellom regioner, industrier og bedrifter. Spesialisering av distrikter og deres omfattende utvikling er umulig uten et transportsystem. Transportfaktoren påvirker produksjonens plassering; uten å ta det i betraktning er det umulig å oppnå en rasjonell plassering av produktive krefter. Ved lokalisering av produksjon tas det hensyn til behovet for transport, massen av råvarer til ferdige produkter, deres transportabilitet, tilgjengelighet av transportveier, deres kapasitet, etc.. Avhengig av påvirkningen av disse komponentene, er bedrifter lokalisert. Rasjonalisering av transport påvirker effektiviteten i produksjonen, både enkeltbedrifter og regioner, og landet som helhet.

Transport er også viktig for å løse samfunnsøkonomiske problemer. Å gi et territorium et godt utviklet transportsystem er en av de viktige faktorene for å tiltrekke seg befolkning og produksjon, er en viktig fordel for lokalisering av produktivkrefter og gir en integreringseffekt.

Spesifisiteten til transport som en sektor av økonomien er at den selv ikke produserer produkter, men bare deltar i dens skapelse, forsyner produksjonen med råvarer, materialer, utstyr og leverer ferdige produkter til forbrukeren. Transportkostnader er inkludert i produksjonskostnadene. I noen næringer er transportkostnadene svært betydelige, som for eksempel i skogbruket og oljeindustrien, hvor de kan nå 30 % av produksjonskostnadene. Transportfaktoren er spesielt viktig i vårt land med sitt enorme territorium og ujevn fordeling av ressurser, befolkning og faste produksjonsmidler.

Transport skaper forutsetninger for dannelsen av lokale og nasjonale markeder. I sammenheng med overgangen til markedsrelasjoner øker rollen til rasjonalisering av transport betydelig. På den ene siden avhenger effektiviteten til et foretak av transportfaktoren, som under markedsforhold er direkte relatert til dets levedyktighet, og på den andre siden innebærer markedet i seg selv utveksling av varer og tjenester, noe som er umulig uten transport, derfor er markedet i seg selv umulig. Derfor er transport en kritisk komponent i markedsinfrastrukturen.

Maritim transport spiller en viktig rolle i landets utenlandske økonomiske forbindelser. Det er en av de viktigste kildene til utenlandsk valuta. Betydningen av sjøtransport for Russland bestemmes av dens posisjon ved kysten av tre hav og lengden på den maritime grensen på 40 tusen kilometer. Havner ved Østersjøen: Kaliningrad, Baltikum, St. Petersburg, Vyborg; ved Svartehavet: Novorossiysk (oljelasting og last), Taganrog. Andre store havner: Murmansk, Nakhodka, Argangelsk, Vladivostok, Vanino. Andre porter (ca. 30) er små.

Produksjonskapasitet havner tillater bare å dekke 54 % av lastbehandlingsbehovene. De viktigste varene som transporteres sjøveien er olje, malm, byggematerialer, kull, korn og tømmer. Store havner - St. Petersburg, Murmansk, Arkhangelsk, Astrakhan, Novorossiysk, Tuapse, Nakhodka, Vladivostok, Vanino, etc. I forbindelse med utviklingen av naturressursene i Fjerne Nord og Fjernøsten gis det helårsnavigasjon til Norilsk, Yamal, Ny jord. Her er havnene av størst betydning: Dudinka, Igarka, Tiksi, Pevek. Det er planlagt bygging av to havner i St. Petersburg.

Russland har omlastingskomplekser for tørrlastskip og flytende fartøy, men etter Sovjetunionens kollaps ble landet stående uten komplekser for omlasting av kaliumsalter, oljelast og flytende gass, uten jernbaneoverganger til Tyskland og Bulgaria, var det bare én havn heis for mottak av importert korn og ett spesialisert kompleks for aksept av importert råsukker. 60 % av russiske havner er ikke i stand til å ta imot fartøy med stor kapasitet på grunn av utilstrekkelig dybde. Strukturen i transportflåten er svært irrasjonell. Problemene med russisk sjøtransport krever umiddelbare løsninger, slik de har gjort stor innflytelse om den økonomiske situasjonen i landet.

Elvetransport har en liten andel av last- og passasjeromsetningen i Russland. Dette skyldes det faktum at hovedstrømmene av bulklast utføres i bredderetningen, og de fleste seilbare elver har en meridional retning. Den sesongmessige karakteren til elvetransport har også en negativ innvirkning. Frysing på Volga varer fra 100 til 140 dager, på elvene i Sibir - fra 200 til 240 dager. Elvetransport er dårligere enn andre typer når det gjelder hastighet. Men det har også fordeler: lavere transportkostnader og krever mindre kapitalkostnader for bygging av spor enn i landtransportformer. Hovedtypene av elvetransportlast er mineralske byggematerialer, tømmer, olje, petroleumsprodukter, kull, korn.

Det meste av omsetningen av elvetransport skjer i den europeiske delen av landet. Den viktigste transportelveveien her er Volga med sideelven Kama. I den nordlige delen av den europeiske delen av Russland spilles en betydelig rolle av den nordlige Dvina, Lake Onega og Lake Ladoga, og elven. Svir og Neva. Opprettelsen av et enhetlig dypvannssystem og byggingen av Hvitehavet-Baltiske, Volga-Baltiske, Moskva-Volga og Volga-Don-kanalene var av stor betydning for utviklingen av elvetransport i landet.

I forbindelse med utviklingen av naturressurser øst i landet øker transportbetydningen til Ob, Irtysh, Yenisei, Lena og Amur. Deres rolle er spesielt merkbar når det gjelder å tilby områder for pionerutvikling, der det praktisk talt ikke er noen transportruter over land.

Russlands interne elvefartsruter er 80 tusen kilometer lange. Egenvekt av indre vanntransport i total lastomsetning er 3,9 %. Elvetransportens rolle øker kraftig i en rekke regioner i Nord, Sibir og Fjernøsten.

Den viktigste i Russland er elvebassenget Volga-Kama, som står for 40 % av elveflåtens lastomsetning. Takket være kanalene Volga-Baltic, White Sea-Baltic og Volga-Don, har Volga blitt kjernen i et enhetlig vannsystem i den europeiske delen av Russland, og Moskva har blitt en elvehavn med fem hav.

Andre viktige elver i det europeiske Russland inkluderer Nord-Dvina med sine sideelver, Sukhona, Onega, Svir og Neva.

I Sibir er de viktigste elvene Yenisei, Lena, Ob og deres sideelver. Alle av dem brukes til frakt og tømmerrafting, transport av mat og industrivarer til separate regioner. Betydningen av sibirske elveruter er svært betydelig, på grunn av underutviklingen av jernbaner (spesielt i meridional retning). Elver forbinder de sørlige regionene i vestlige og Øst-Sibir med Arktis. Olje fra Tyumen transporteres langs Ob og Irtysh. Ob er navigerbar i 3600 km, Yenisei - 3300 km, Lena - 4000 km (navigasjonen varer 4-5 måneder). Havnene i de nedre delene av Yenisei - Dudinka og Igarka - er tilgjengelige for skip som reiser langs den nordlige sjøruten. De største omlastningspunktene for varer fra elver til jernbaner er Krasnoyarsk, Bratsk, Ust-Kut.

Den viktigste elvepulsåren i Fjernøsten er Amur. Navigasjon utføres langs hele elvens lengde.

For tiden, på grunn av den økonomiske krisen, er det en reduksjon i volumet av last og passasjertransport ved elvetransport, lengden på indre vannveier og antall båtplasser.

Når det gjelder godsomsetning, ligger sjøtransport på 4. plass etter jernbane-, rør- og veitransport. Den totale lastomsetningen er 100 milliarder tonn. Det spiller en ledende rolle innen transporttjenester i regionene i Fjernøsten og Fjerne Nord. Betydningen av sjøtransport i Russlands utenrikshandel er stor. Den står for 73 % av lastforsendelsene og mer enn 90 % av internasjonal lastomsetning.

Fordeler marine arter transport over andre transportformer. For det første har transport den største enkeltlastekapasiteten, for det andre ubegrenset kapasitet på sjøveier, for det tredje lavt energiforbruk for transport av 1 tonn last, for det fjerde lave transportkostnader. I tillegg til fordelene har sjøtransport også betydelige ulemper: avhengighet av naturlige forhold, behovet for å lage et komplekst havneanlegg, begrenset bruk i direkte sjøkommunikasjon.

Etter Sovjetunionens kollaps satt Russland igjen med 8 rederier og 37 havner med en total lastbehandlingskapasitet på opptil 163 millioner tonn per år, hvorav 148 millioner tonn er i de baltiske og nordlige bassengene. Gjennomsnittsalder Russiske skip er 17 år gamle, noe som er betydelig dårligere enn de tilsvarende egenskapene til verdens handelsflåte. Det er kun 4 store verft igjen i landet, hvorav 3 ligger i St. Petersburg. Bare 55 % av dødvekten til Unionens transportflåte ble russisk eiendom, inkludert 47,6 % av tørrlastflåten. Russlands sjøtransportbehov er 175 millioner tonn per år, mens landets flåte er i stand til å transportere cirka 100 millioner tonn per år. De resterende havnene på russisk territorium kan håndtere bare 62 % russisk last, inkludert 95 % kabotasje og 60 % eksport-import. For å transportere innkommende importerte matvarer og eksportvarer, bruker Russland havnene i nabolandene: Ukraina, Litauen, Latvia, Estland.

I 2000, fremveksten av havneindustrien. Russiske havner i delsystemet utenrikshandeløke deres konkurranseevne med havnene i nabolandene. Våre seilere klarte likevel med store vanskeligheter å bevare det unike systemet for å sikre funksjonen til den nordlige sjøruten. Innlandsvannstransport er fortsatt nøkkelen til å skaffe ressurser til de nordlige og avsidesliggende territoriene i Russland. Men vanntransport, som vei-, jernbane- og lufttransport, mangler finansieringskilder. Det er først og fremst nødvendig å bevare det opprettede systemet med skipsruter med en lengde på over 100 000 km, hvor det er over 700 tusen navigerbare hydrauliske strukturer. Og i dag må vi ta vare på den tekniske tilstanden til disse strukturene slik at de er pålitelige i fremtiden.

Elvetransport spiller en betydelig rolle i transport innen og mellom distriktene i landet. Fordelene med elvetransport ligger i naturlige ruter, hvis tilrettelegging krever mindre kapitalutgifter enn bygging av jernbaner. Kostnaden for å transportere gods på elv er lavere enn på jernbane, og arbeidsproduktiviteten er 35 % høyere.

De største ulempene med elvetransport er dens sesongmessige natur, begrenset bruk på grunn av konfigurasjonen av elvenettverket og lav hastighet. I tillegg renner store elver i landet vårt fra nord til sør, og hovedstrømmene av bulklast har en bredderetning.

Den videre utviklingen av elvetransport er forbundet med forbedring av navigasjonsforholdene på indre vannveier; forbedring av havneanlegg; utvidelse av navigasjon; øke kapasiteten til vannveier; utvidelse av blandet jernbane-vanntransport og elv-sjøtransport. 2. Kjennetegn på fordelingen av sjø- og elvetransport etter regioner i Russland

Tilstedeværelsen av ulike typer transport på et bestemt territorium i Russland kalles vanligvis et transportnettverk. Konfigurasjonen av transportnettverket avhenger av plasseringen av produktive krefter, topografi og naturlige og klimatiske forhold i et bestemt territorium. Tettheten av kommunikasjonsveier avhenger av utviklingsnivået til alle elementer i produktivkreftene. Dette bestemmer klassifiseringen av områder:

1. Områder med kontinuerlig økonomisk utvikling, derfor med et tett transportnett som forener alle eller de fleste typer transport.
2. Områder med selektiv økonomisk utvikling med dårlig utbygd transportnett, representert ved en eller flere transportformer.
3. Områder med intensivt landbruk med dårlig utbygd transportnett.
4. Områder for skogsressursutvikling med et relativt sparsomt utbygd transportnett.
5. Resort områder.

Transporttilbudet til territorier bestemmer deres plass i klassifiseringen av transportpunkter og transportknutepunkter.

Transportpunkter inkluderer jernbanestasjoner, elvebrygger, elve- og havhavner. De opptrer følgende funksjoner: økonomiske, transportmessige, tekniske, politiske, kulturelle og funksjoner i internasjonale relasjoner.

Et transportknutepunkt er et punkt der minst 2-3 linjer av en type transport konvergerer. Når kommunikasjonsveier for ulike transportformer konvergerer på en lokalitet, kalles det integrert. Sammenkoblingen av ulike transportformer er godt synlig her. I komplekse transportknutepunkter omlastes last og passasjerer overføres.

Transportknutepunkter er av nasjonal, interdistrikts-, distrikts- og lokal betydning. I tillegg klassifiseres transportknutepunkter etter formål, kombinasjon av transportformer, utførte funksjoner, transportbalanse og volum av lastomsetning. Komplekse transportknutepunkter kan også ha kombinasjoner: jernbane-vann (jernbane-elv, jernbane-sjø), jernbane-vei, vann-vei.

Utviklingsnivået for transportsystemet til økonomiske regioner er ikke det samme. Tilgjengeligheten av kommunikasjonsruter, både i total lengde og i tetthet (kilometer spor per 1000 km2), avviker med en faktor på ti eller mer. De mest utviklede transportsystemene er regionene Central Black Earth, Central, North-West, North Kaukasus, Volga-Vyatka; de minst utviklede er de østlige, østsibirske, vestsibirske og nordlige økonomiske regionene.

Regionene er også forskjellige i strukturen på lastomsetningen. I områder hvor mineraler som jernmalm og kull utvikles i interregional skala, utføres hovedtransporten med jernbane; der det produseres olje og gass, er andelen rørledningstransport stor; i områder der skogressurser er utviklet, er andelen av innlandsvanntransport betydelig; i områder som spesialiserer seg på produksjonsindustri, tilhører hovedrollen jernbanetransport. For eksempel dominerer den i den vestsibirske regionen jernbanetransport og andelen rørledningstransport er høy, i Sentral region Det aller meste av transporten foregår med jernbane. Gruveindustriområder har en aktiv transportbalanse, d.v.s. Eksporten overstiger importen, siden massen av råvarer og drivstoff er større enn massen av ferdige produkter, og produksjonsindustriområdene er tilsvarende passive, d.v.s. importen overstiger eksporten.

Transport flyt kapasiteter har også betydelige forskjeller og avhenger av plasseringen av hovedkildene til råvarer, drivstoff, materialer osv. Det er tre hovedretninger for landets transportsystem:

1. Den sibirske hovedretningen "øst-vest" og tilbake, inkluderer jernbaner, rørledninger og vannveier som bruker elvene Kama og Volga.
2. Den meridionale hovedlinjen sentraleuropeisk nord-sør retning med tilgang til Ukraina, Moldova, Kaukasus, hovedsakelig dannet av jernbaner.
3. Meridional Volga-kaukasisk hovedlinje "nord-sør" langs Volga-elven, jernbaner og rørledninger vannveier, som forbinder Volga-regionen og Kaukasus med sentrum, nord i den europeiske delen av landet og Ural.

De viktigste godsstrømmene i landet går langs disse hovedstamrutene; jernbane-, innlandsvann- og veitransportformer samhandler spesielt tett i disse retningene. Hovedlinjeflyruter sammenfaller også i utgangspunktet med landruter.

I tillegg til hovedveiene er det et tett transportnettverk av distriktsintern og lokal betydning. Ved å kombinere med hverandre danner de det enhetlige transportsystemet i Russland. Etter hvert som produktivkreftene til landet som helhet og dets individuelle regioner utvikler seg, trenger transportsystemet konstant forbedring, både når det gjelder rasjonalisering av plassering og for å øke kvalitetsnivået: oppdatering av det materielle og tekniske grunnlaget, forbedring av organisasjons- og styringssystemet , ved å bruke de siste vitenskapelige resultatene, teknisk fremgang. Utviklingen av transportsystemet til Den russiske føderasjonen er rettet mot å i større grad møte behovene til landets økonomi og befolkning med transporttjenester.

La oss vurdere mer detaljert fordelingen av sjø- og elvetransport i de økonomiske regionene i Russland.

Nordvestregionen har alle typer moderne transport. Den står for en betydelig andel av sjø- og elvetransporten.

For tiden er transportsystemet fokusert på å løse tre hovedoppgaver:

• tilgang til Østersjøen gjennom Moskva til hele den sørlige og sørøstlige delen av Russland og tilstøtende CIS-land.
• tilgang til Østersjøen for Hviterussland og Ukraina og forbindelsen mellom det baltiske bassenget og Svartehavet.
• forbindelse med Østersjøen i de nordlige regionene i Russland.

Det er løsningen på disse tre oppgavene som gjør Nord-Vest til den mest lovende sonen i Russlands verdensøkonomiske forbindelser.

St. Petersburg er den største havnen i landet og verden, men utsiktene videre utvikling Havnen er svært begrenset av det faktum at den har vokst "i kroppen" til en stor by, hvor massetransport er upraktisk. Og ressursene i byområdet er også begrenset. Derfor er den estimerte kapasiteten til St. Petersburg-havnen etter utvidelsen estimert til 25-30 millioner tonn lastomsetning per år. Og Russlands behov i denne regionen anslås i fremtiden til 100-120 millioner tonn årlig. Derfor har opprettelsen av et system med russiske havner i Østersjøen begynt. Det er planlagt å utvide eksisterende små havner i Vyborg og Vysotsk og bygge nye store havner ved munningen av Luga-elven og i området til byen Lomonosov.

Den geopolitiske posisjonen til regionen fortjener en vesentlig ny vurdering. Etter sammenbruddet av Sovjetunionen ble denne regionen for Russland praktisk talt den eneste direkte tilgangen til den vestlige (atlantiske) sfæren av verdensmarkedet. Og det ble umiddelbart klart at denne utgangen var fullstendig utilstrekkelig utstyrt for å kunne utføre oppdraget sitt. ny rolle- preferansene fra tidligere år gjenspeiles (når det gjelder antall havner, landruter til utlandet, infrastrukturstøtte, arrangement av statsgrensen). Men problemet vil uunngåelig måtte løses, siden Russland for alvor ikke kan regne med verken Svartehavshavnene eller havnene i de baltiske statene. Det må spesielt understrekes at å skape en fullverdig sjøtilgang for Russland til Europa er en ekstremt viktig oppgave ikke bare for St. Petersburg og Leningrad-regionen, men for hele Russland. Men hovedrollen bør selvfølgelig spilles av den russiske føderasjonen selv. Det er mulig dette er den viktigste utviklingsressursen i fremtiden.

Det bør også bemerkes at i nær fremtid (innen de neste 5-10 årene) kan den globale økonomiske betydningen av den nordlige sjøruten øke merkbart. Det er mange uklarheter i denne problemstillingen, men generelt er trenden at vitenskapelige og teknologiske fremskritt og polariseringen av verdensmarkedet til vestlige og østlige soner med episentre i Nord-Atlanteren og Nord-Stillehavet vil kreve mer intensiv og storskala utvikling av den nordlige sjørutesonen. Det kontroversielle problemet med å utvikle den nordlige havsokkelen er tydelig synlig. Nordvestlandet vil uunngåelig måtte delta i å løse begge problemene.

For tiden opplever regionens transport, spesielt sjøtransport, som ikke kan takle volumet av eksport-import trafikk, store vanskeligheter. Det er derfor planlagt et meget betydelig omfang av ny transportbygging her. Prosjektet med en høyhastighets motorvei, som gjennom St. Petersburg (som går utenom byen) skal forbinde Moskva med Skandinavia, har blitt viden kjent. Samtidig utformes rekonstruksjon og modernisering av Oktyabrskaya Mainline.

Den nordlige økonomiske regionen har en gunstig geografisk posisjon, tilgang til hav: Barents, White, Pechora; har en isfri havn - Murmansk, som sikrer konstante maritime forbindelser med land rundt om i verden. Derfor inkluderer transportsystemet i den nordlige økonomiske regionen alle typer moderne transport.

Hovedtransporten utføres av tre typer transport: jernbane, sjø og elv. De står for hoveddelen av lastomsetningen. De siste årene har rørtransport blitt stadig mer utviklet.

Vanntransportformer - elv og sjø - er mye brukt. Elvetransport er av stor betydning for intern transport. De viktigste navigerbare elvene er den nordlige Dvina, Vychegda, Sukhona, Pechora, Mezen, Pinega, Usa. Ladoga- og Onegasjøene er også farbare. Den hvite hav-baltiske kanalen er opprettet, som for tiden trenger en snarlig gjenoppbygging. Innvendig naturlige måter gjennom kanalsystemet transporteres voluminøs, transportintensiv last, hovedsakelig drivstoff (kull), tømmer, malm, maskineri, byggematerialer.

Kystbeliggenheten til den nordlige regionen har bidratt til utviklingen av sjøtransport, og nå spiller den en viktig rolle i å sikre interregionale og utenlandske økonomiske forbindelser i landet. Den nordlige sjøveien går gjennom havene som vasker territoriet til regionen, langs hvilken last transporteres langs den arktiske kysten. Denne ruten fra Norilsk til Murmansk leverer råvarer til foredlingsbedriftene i regionen; tømmer eksporteres hovedsakelig vestover. På territoriet til regionen er det de største havnene som eksport-importforbindelser mellom Russland og mange land i verden utføres gjennom: Arkhangelsk er den største tømmereksporthavnen i Russland og Murmansk er den største fiskebasen i landet.

Den diversifiserte spesialiseringen i regionen forutbestemmer den utbredte utviklingen av økonomiske bånd mellom distriktene. Betydelige mengder av forskjellige laster eksporteres fra regionen: olje, gass, apatittmalm, tømmer og tømmer, ikke-jernholdige metaller, papir, papp.

Hovedsakelig importeres matvarer, fôr, forbruksvarer, metall, maskiner og utstyr og byggematerialer til regionen.

Den sentrale økonomiske regionen (CER) har en fordelaktig geografisk beliggenhet i sentrum av den europeiske delen av Russland, som ligger i krysset mellom de viktigste transportrutene - jernbaner, veier, vannveier, rørledninger og flyselskaper.

Derfor er regionen preget av et utviklet transportkompleks, som i stor grad bestemmer regionens økonomiske rolle. Transportnettet er representert ved alle typer transport.

Transportbalansen er passiv. Import av store tonnasjer av råvarer og brensel (energi, tømmer, tømmer, byggematerialer, brød, valsede jernholdige og ikke-jernholdige metaller, sukker, importerte industri- og matprodukter, bomull) går foran eksporten av transportable ferdigprodukter (maskineri) , utstyr, kjøretøy, maskinverktøy, instrumenter, verktøy, elektriske produkter, husholdningsapparater, tekstiler, sko, etc.).

I forbindelse med overgangen til et marked vil det skje strukturelle endringer innen transport og kommunikasjon; Elektronikkens rolle og produksjon av automatiserings- og kontrollutstyr vil øke.

Volga-Vyatka-regionen har alle typer transport - jernbane, elv, vei, rørledning og luft. Jernbanetransport er av største betydning, og står for over 2/3 av all inter-distriktstransport. Fattigdommen i Volga-Vyatka-regionen når det gjelder mineraler, råvarer og drivstoffressurser bestemmer egenskapene til transport og økonomiske forhold. I strukturen for lasttransport er en betydelig andel okkupert av drivstoff, spesielt kull, samt jernholdige metaller og råvarer for den kjemiske industrien. Intraregionale forbindelser utgjør om lag 20 % av alt gods som transporteres med jernbane. Følgende varer eksporteres utenfor regionen: trevirke, petroleumsprodukter, ulike ingeniørprodukter og sement. Tre og byggematerialer dominerer i intraregional transport. Systemet med breddegående jernbaner representert i regionen sikrer intensivt voksende transport og økonomisk utveksling mellom de østlige og vestlige regionene i Russland.

Volga-Vyatka-regionen har de nærmeste båndene med Sentral-, Volga- og Ural-regionene i Russland.

Den geografiske plasseringen av Volga-Vyatka-regionen på Volga Mainline med sine forgrenede navigerbare sideelver (Oka, Vyatka, etc.) skaper gunstige forhold for utvikling av elvetransport og dens nære samspill med jernbanetransport. Elvenavigasjonsruter langs elvene i Volga-bassenget er 3 tusen km. Nizhny Novgorod vanntransportknutepunkt er det største i Russland når det gjelder omsetning av elvelast. Kull, salt, metall, kornlast, sement og byggematerialer som kommer fra Volga, Nord-Kaukasus, Sentral- og andre regioner i den europeiske delen omlastes fra elven til jernbanen. Fra jernbanen til vassdraget er det omlasting av tømmer, skogprodukter, ulike kjemikalielaster, skrapmetall, ulike typer maskiner og utstyr.

Overvekten av produkter fra industrien avgjorde overskuddet av import av produkter over eksport. Drivstoff (råolje, gass, kull), valsede jernholdige og ikke-jernholdige metaller, plast, dekk, byggematerialer, korn og kjøtt importeres til regionen. Biler, papir, utstyr, maskinverktøy og produkter fra kjemiske bedrifter eksporteres.

Central Black Earth-regionen har en svært gunstig transport geografisk posisjon og har et utviklet transportkompleks: når det gjelder tettheten til transportnettverket, overstiger det gjennomsnittet for Russland betydelig. Hovedtypene for transport er jernbane og vei; elve-, rør- og luftfartstyper har også utviklet seg i området.

Store strømmer av transittgods passerer gjennom regionen, noe som gjenspeiler forbindelsene mellom de nordlige og sentrale regionene med de sørlige, østlige og vestlige. De siste årene har strømmen av last fra selve den sentrale Svartehavsregionen økt betydelig, knyttet til utviklingen av KMA TPK (jernmalm, jernholdige metaller, mineraler og konstruksjonsråvarer). Derfor er kapasiteten til individuelle linjer ikke lenger tilstrekkelig, det tekniske transportutstyret er svakt, det er nødvendig å forbedre samspillet mellom ulike transportformer i regionen.

Central Black Earth-regionen har utviklet økonomiske bånd med Sentral-, Ural-, Vest-Sibir- og Volga-regionene i Russland og med Ukraina. Jernmalm, mineralske byggematerialer, jernholdige metaller, brød og sukker eksporteres fra regionen. Siden regionens økonomi er sterk grad opplever mangel på energi og teknologisk brensel, import av kull, koks, olje og petroleumsprodukter dominerer, og store mengder mineral- og konstruksjonslast importeres, mineralgjødsel, jernholdige metaller, forbruksvarer, etc.

I den økonomiske regionen Nord-Kaukasus er transport av stor betydning for intraregional transport og for forbindelser med andre regioner i Russland og utlandet.

Når det gjelder balansen mellom produserte og konsumerte produkter, har den økonomiske regionen Nord-Kaukasus en positiv balanse, dvs. produksjon av kommersielle produkter overstiger forbruket. I interregional utveksling fungerer Nord-Kaukasus som en leverandør av landbruks-, energi- og transporttekniske produkter, petrokjemi, mat og lett industri, og det agroindustrielle komplekset. Sement og kull eksporteres også. De viktigste importproduktene er valsede jernholdige metaller, noen typer mineralgjødsel, industritre og tømmer, biler, traktorer og, i nyere tid, olje.

Volga økonomiske region. En viktig rolle i utviklingen av det økonomiske komplekset i Volga-regionen spilles av forbindelser med andre regioner og utlandet. Volga-regionen eksporterer råolje og petroleumsprodukter, gass, elektrisitet, sement, traktorer, biler, fly, maskinverktøy og mekanismer, fisk, korn, grønnsaker og melonavlinger, etc. Importerer tømmer, mineralgjødsel, maskiner og utstyr og lettindustriprodukter. Volga-regionen har et utviklet transportnettverk som gir høykapasitets lastestrømmer. Jernbanetransport spiller en viktig rolle.

Ural økonomiske region. Transport spiller en stor rolle i funksjonen til det økonomiske komplekset i Ural. Dette forklares på den ene siden av regionens aktive deltakelse i den territoriale arbeidsdelingen, og på den annen side av det høye nivået av kompleksitet i økonomien i Ural, som manifesteres i det faktum at mange sektorer av økonomien fungerer ikke isolert, men i nær sammenheng med hverandre. Derav den høye andelen interntransport (opptil 60%).

Øst-sibirsk økonomiske region. Elvetransport er viktig (Jenisei er farbar). Den samhandler vellykket ikke bare med jernbane, men også med sjøtransport ved bruk av den nordlige sjøruten. De største havnene som elvenavigasjon forbinder med sjøfart er Dikson i Yenisei-bukten, Dudinka og Igarka på Yenisei.

Et viktig trekk ved interregionale forbindelser i Øst-Sibir er den todelte overvekten av eksport fremfor import. Fra regionen eksporteres tømmer og trelast, jernmalm, malm og konsentrater av ikke-jernholdige metallmalmer etc. Maskiner og utstyr, olje, mat og forbruksvarer importeres. Regionen har de nærmeste båndene med nabolandet Vest-Sibir. I fremtiden er det planlagt å bygge en gassrørledning der gass skal overføres til Kina og deretter til Japan. .

Østens økonomiske region. Den økonomiske utviklingen i regionen avhenger i stor grad av akselerert utvikling av transport, siden den sparsomme befolkningen krever aktiv funksjon av distriktsinterne forbindelser basert på nært samspill mellom ulike transportformer.

En betydelig mengde inter- og intra-distriktstransport av varer i Fjernøsten-regionen utføres til sjøs. Navigasjon i det harde arktiske hav gjøres ved hjelp av isbrytere. Lena-elven grenser til den nordlige sjøveien, og danner en transportforbindelse mellom jernbanen og sjøveien langs kysten av Polhavet. En helt annen driftsform for sjøtransport i Stillehavet. Intra-distriktet og internasjonal transport utføres nesten hele året rundt i Japanhavet og Beringhavet. De viktigste lastene som transporteres i Fjernøsten er tømmer, kull, byggematerialer, olje, fisk og matvarer. De største havnene i disse havene er Tiksi, Vanino, Petropavlovsk-Kamchatsky, Nagaevo (Magadan), Vladivostok, Nakhodka, Sovetskaya Gavan.

Russlands økonomiske forbindelser med mange fremmede land utføres gjennom Fjernøsten, spesielt med land som ligger i Stillehavet og Indiske hav(Japan, Kina, Sør-Korea, land i Sør og Sørøst-Asia). Fjernøsten eksporterer tømmer og treprodukter, tremasse- og papirprodukter, fisk, sement osv. til disse landene.

Fra det ovenstående kan følgende konklusjoner trekkes.

Utviklingsnivået for transportsystemet til Den russiske føderasjonen varierer etter region. Tilbudet av kommunikasjonsruter, både i total lengde og i tetthet (kilometer spor per 1000 km areal), avviker med en faktor på ti eller mer. Det mest utviklede transportsystemet er i de sentrale svarte jorda, sentrale, nordvestlige, nordlige Kaukasus, Volga-Vyatka-regionene, det minst utviklede er i det fjerne østlige, østsibirske, vestsibirske, nordlige økonomiske regionene.

Regionene er også forskjellige i strukturen på lastomsetningen. I områder hvor det utvikles mineraler som jernmalm og kull, utføres hovedtransporten med jernbane; der det produseres olje og gass, er andelen rørledningstransport stor; i områder der skogressurser er utviklet, er andelen av innlandsvanntransport betydelig; i områder som spesialiserer seg på produksjonsindustri, tilhører hovedrollen jernbanetransport. For eksempel, i den vestsibirske regionen dominerer jernbanetransport, og andelen rørledningstransport er høy; i den sentrale regionen utføres det overveldende flertallet av transporten med jernbane.

Gruveindustriområder har en aktiv transportbalanse, d.v.s. Eksporten overstiger importen, siden massen av råvarer og drivstoff er større enn massen av ferdige produkter, og produksjonsindustriområdene er tilsvarende passive, d.v.s. importen overstiger eksporten.

Kapasiteten til transportstrømmer har også betydelige forskjeller og avhenger av plasseringen av hovedkildene til råvarer, drivstoff, materialer osv. Det er tre hovedretninger i landets transportsystem:

1. Sibirsk hovedretning "øst-vest" og tilbake; det inkluderer jernbaner, rørledninger og vannveier som bruker elvene Kama og Volga;
2. Den meridionale viktigste sentraleuropeiske nord-sør-retningen med tilgang til Ukraina, Moldova, Kaukasus, hovedsakelig dannet av jernbaner;
3. Meridional Volga-kaukasisk hovedretning "nord-sør" langs elven. Volga, jernbane- og rørledningsruter som forbinder Volga-regionen og Kaukasus med sentrum, nord i den europeiske delen av landet og Ural. De viktigste godsstrømmene i landet flyter langs disse hovedrutene, og jernbane-, innlandsvann- og veitransportformer samhandler tett. Hovedlinjeflyruter sammenfaller også i utgangspunktet med landruter.

I tillegg til hovedveiene er det et tett transportnettverk av distriktsintern og lokal betydning. Ved å kombinere med hverandre danner de det enhetlige transportsystemet i Russland.

Ettersom produktivkreftene til landet som helhet og dets individuelle regioner utvikler seg, trenger transportsystemet konstant forbedring, både innen rasjonalisering av beliggenhet og kvalitetsnivå: oppdatering av den materielle og tekniske basen, forbedring av organisasjons- og styringssystemet, ved å bruke de siste resultatene av vitenskapelig og teknologisk fremgang. Utviklingen av transportsystemet til Den russiske føderasjonen er rettet mot å i større grad møte behovene til landets økonomi og befolkning med transporttjenester.

Den sentrale økonomiske regionen (CER) i Russland inkluderer byen Moskva og 12 regioner: Bryansk, Vladimir, Ivanovo, Tver, Kaluga, Kostroma, Moskva, Oryol, Ryazan, Smolensk, Tula og Yaroslavl.

Regionen okkuperer et område på 485,1 tusen km2 (2,8% av området til Russland), men konsentrerer samtidig 20,4% av befolkningen i Russland (30 383 tusen mennesker fra 1. januar 2006), 23% av byer, 18% av tettsteder type og betydelig andel industriell produksjon(regionens andel av den totale industrien i 2006 var 16,8 %, inkludert gruvedrift - 1,3 %, industri - 20 %).

Hovedårsakene til det utestående økonomisk betydning Senteret ligger i egenskapene til sin historiske utvikling. Det moderne senteret vokste ut av den gamle kjernen i den russiske staten, som utviklet seg rundt Moskva. Her, på forfedrenes russiske land, ble det dannet en tett befolket, økonomisk utviklet region for mange århundrer siden. Den ledende økonomiske posisjonen til Sentral-Russland fortsatte senere.

På alle stadier av senterets utvikling spilte den geografiske plasseringen av dette området en stor rolle i å bestemme skjebnen. Takket være den ledende økonomiske rollen til Moskva, gjorde området rundt sin sentrale geografiske plassering til en sentral transport, siden de viktigste handelsrutene i antikken krysset her. Og for tiden har posisjonen til senteret midt i den tettest befolkede og økonomisk utviklede delen av landet, ved det største krysset av transportruter, i "krysset" av de viktigste økonomiske båndene mellom forskjellige regioner, en svært stor innflytelse på hele løpet av utviklingen av denne regionen og tilstedeværelsen av en hovedstad region.Moskva har utviklet økonomiske, kulturelle, vitenskapelige, transport, forsyning og andre forbindelser med regionene i regionen.

CER rangerer først i landet når det gjelder økonomisk utvikling, representert av stor moderne industri, høyt utviklet landbruk, transport, handel og andre næringer materialproduksjon. Sfæren for materialproduksjon er preget av en høy grad av konsentrasjon av produksjonen den viktigste arten produkter, samarbeid og kombinasjon, infrastrukturutvikling sammen med betydelig utstyr tekniske midler og høyt kvalifisert personell. Området spesialiserer seg på maskinteknikk, kjemisk, petrokjemisk og tekstilindustri. 4/5 av maskintekniske produkter, 1/2 av den kjemiske og 3/4 av tekstilindustrien er involvert i utveksling mellom distrikter, noe som indikerer et høyt utviklingsnivå i disse næringene. CER har også en ledende plass i Russland innen produksjon av melk, kjøtt, egg, grønnsaker, poteter og fiberlin. Senterets nasjonale økonomiske rolle bestemmes ikke bare av det betydelige volumet av industriell produksjon og høy kvalitet på produktene, men også av tilstedeværelsen av en kraftig vitenskapelig, design- og eksperimentell base. Vitenskap og vitenskapelige tjenester sysselsetter 1/3 av alle arbeidere i denne industrien i landet.

CER grenser til Hviterussland og Ukraina. Av de russiske regionene grenser CER til de nordvestlige, nordlige, Volga-Vyatka, Volga og Central Black Earth-regionene, med hvilke intensive økonomiske forbindelser utvikles og interregionale foreninger.

Den territorielle strukturen til transportnettverket til den sentrale økonomiske regionen er radial-sirkulær. Kjerne - Moskva tettsted. Alle typer transport er godt utviklet. Kommunikasjon med alle andre områder leveres av et tett nettverk av jernbaner og veier. Det er fire flyplasser i hovedstaden.

Moskva er også en elvehavn med tilgang (via Volga og et system av skipskanaler) til fem hav.

For å gi økonomien i den sentrale regionen og dens byer råvarer og drivstoff, er det opprettet et kraftig transportkompleks. Jernbanenettverket som går fra Moskva har en radial-sirkulær karakter. Bilnettverket i den sentrale regionen ligner i stor grad på jernbanekonfigurasjonen. Høyhastighetsjernbanen Moskva-St. Petersburg ble opprettet. Ombygging og utvikling av nye motorveier og flyplasser er planlagt.

Den viktigste vanntransporten i den vestlige sonen utføres langs Volga-baltiske system og kanalen. Moskva. Landets største flysystem stråler ut fra Moskva.

7 renner i området store elver: Volga, Oka, Moskva, Sheksna, Kostroma, Ugra, Dnepr. Mest store innsjøer: Lake Pleshcheyevo, Nero, Seliger.

Elvene er farbare fra 190 til 220 dager i året.

I Yaroslavl- og Tver-regionene transporteres fra 20 til 30% av lasten med vanntransport.

Basert på det foregående kan vi konkludere med at den sentrale økonomiske regionen, som har et stort økonomisk, vitenskapelig og teknisk potensial, krever storstilt modernisering av industriell produksjon, med fokus på omutstyr til bedrifter. forsvarskompleks, investeringer i kunnskapsintensive, ressursbesparende og importerstattende næringer.

Det er attraktivt for utenlandske investorer å delta i utviklingen av store og mellomstore bedrifter innen kjemisk og petrokjemisk industri og maskinteknikk, som spesialiserer seg på produksjon av høyteknologiske produkter, opprettelse av bedrifter for prosessering av sekundære råvarer og produksjon av utstyr for lys og Mat industri, utvikling av reiselivssektoren, inkludert produksjon av nødvendig utstyr og utstyr.

CER utmerker seg ved et spesielt utviklet transportkompleks. Distriktet rangerer først når det gjelder jernbanenettets tetthet og overgår betydelig det russiske gjennomsnittet. Regionen er ledende i den russiske føderasjonen når det gjelder lengden på asfalterte veier. Transportbalansen er passiv. Det største transportsenteret er Moskva, som er et knutepunkt mellom 11 jernbanelinjer, 15 motorveier, mange flyruter og rørledninger, en viktig del av Unified Waterway i den europeiske delen av den russiske føderasjonen.

I forbindelse med overgangen til markedet vil det skje endringer i spesialiseringen til Senter for energiressurser på grunn av økende energipriser, reduksjon i import av materialer til lett og kjemisk industri, og nedgang i forsvarsordrer.

Transport er et viktig ledd i den russiske føderasjonens økonomi, uten hvilken normal funksjon av enhver sektor av økonomien eller hvilken som helst region i landet er umulig. Stabilisering av økonomien og dens utvinning er umulig uten å løse hovedproblemene i transportkomplekset. For tiden er et omfattende program "Transport of Russia" under utvikling. For det første er problemene som må løses å øke investeringene i denne industrien, tiltrekke utenlandsk kapital, etablere arbeidet til leverandørene av transportkomplekset - transportteknikk, elektrisk og elektronisk industri, instrumentproduksjon, byggeindustri, etc. I transportkomplekset i seg selv, er det nødvendig med en tettere koordinering av arbeidet til alle transportformer seg imellom og med sektorer i den nasjonale økonomien. En av hovedoppgavene er også gjenoppretting av transport og økonomiske forbindelser med nabolandene, siden transportkomplekset til Sovjetunionen ble dannet som en enkelt helhet, og den isolerte funksjonen til dens individuelle deler førte ikke bare til forringelse av transportøkonomien. av Russland, men av alle tidligere republikker USSR. Det er akutte problemer med transporttilbud i landlige bygder, persontransport V store byer, redusere den negative effekten av transport på naturlige omgivelser og mann.

Overgangen til markedsrelasjoner i det russiske transportkomplekset er vanskelig på grunn av den tidligere dannede svært sentraliserte styringsstrukturen og de tidligere opprettede superstore transportmonopolene. Ved å løse problemet med avnasjonalisering av enkeltdeler av transportkomplekset og skape konkurransevilkår, oppsto det et objektivt behov for små og mellomstore bedrifter. Prosessen med privatisering av motortransportbedrifter, opprettelsen av små aksjeselskaper og vanntransportbedrifter er aktivt i gang.

I forhold til markedsforhold er prioriteringen i utviklingen av transportkomplekset oppgaven med mer fullstendig og høykvalitets tilfredsstillelse av behovene i transporttjenester nasjonal økonomi og befolkningen i landet, som er det "Transport of Russia"-programmet er rettet mot.

1. Ananyev E.I. Sosioøkonomisk geografi: Forelesningskurs. - Rostov n/d: Phoenix, 2006. - 157 s.
2. Aksenenko B.N. Transport forener alle sektorer av økonomien til et enkelt kompleks // Biltransport, 2007, nr. 1, s. 2-12.
3. Babushkin A.N. Bryansk-regionen: Geografisk og historisk-økonomisk essay. - Bryansk: Bryansk arbeider, 2005. - S. 598.
4. Blank Sh.P., Mitaishvili A.A., Legostaev V.A. Økonomi i innlandsvannstransport: Lærebok for universiteter. transportere - 2. utg., revidert. og tillegg - M.: Transport, 2003 - 463 s.
5. Basovsky L.E. Russlands økonomiske geografi: Utdanningsposisjon 2. utg. M.: RIOR, 2006. – 144.
6. Bryansk-regionen. 2005: Stat. Lør. / Goskomstat av Russland; Bryan. region com. stat statistikk. - Bryansk, 2006. - 115 s.
7. Vidyapin V.I., Stepanova M.V. Territoriell organisering og plassering av transportnæringer / Economic Geography of Russia, 2006, nr. 9, s. 22-24
8. Voronin V.V. Den russiske føderasjonens økonomiske geografi: lærebok. 2. utg., revidert. og tillegg: I 2 deler Del I. Teoretisk grunnlag for økonomisk geografi. Plassering av industrikomplekser på territoriet til den russiske føderasjonen. Samara: Samarsk Publishing House. stat økonomi. acad., 2006 - 352 s.
9. Gladyuk Yu.N., Dobrosyuk V.A., Semenov S.P. Økonomisk geografi for transport i Russland. Uch. - M.: INFRA-M, 2007. - 514 s.
10. Samlet transportsystem: Lærebok. for universiteter. Ed. V.G. Galaburdy. M.: Transport, 2006. - 295 s.
11. Kistanov V.V. Regional økonomi i Russland: Uch. - M.: Fin.i stat., 2006. – 584 s.
12. Kozyeva I.A. Økonomisk geografi og regionale studier: Lærebok. landsby M.: KnoRus, 2007. – 336 s.
13. Kuzbozhev E.N. Økonomisk geografi og regionale studier: lærebok. landsby M.: Høyere utdanning, 2007. – 540 s.
14. Lopatnikov D.L. Økonomisk geografi og regionale studier: Lærebok. landsby - M.: Gardariki, 2006. – 224 s.
15. Regional økonomi: Lærebok. /Red. Vidyapina V. - M.: INFRA-M, 2007. – 666 s.
16. Russland i tall: Krat. stat. Lør. / Red. V.P. Sokolina. M.: Goskomstat of Russia, 2006. - 396 s.
17. Fetisov G.G. Regional økonomi og ledelse: Proc. -M.: INFRA-M, 2007. - 416 s.
18. Samferdselsgeografi: Lærebok for universiteter / N.N. Kazansky, V.S. Varlamov, V.G. Galaburda et al.; Ed. N.N. Kazansky. - M.: Transport, 2007. - 276 s.

Vann(elve)transport er transport som frakter passasjerer og last med skip langs vannveier av både naturlig opprinnelse (elver, innsjøer) og kunstige (reservoarer, kanaler). Dens største fordel er den lave kostnaden, på grunn av hvilken den inntar en viktig plass i det føderale transportsystem land, til tross for sesongvariasjoner og lav hastighet.

Fordeler og ulemper

Elvetransport i Russland spiller en viktig rolle i transport mellom distrikter og distrikter i landet vårt. Fordelene ligger i rutene av naturlig opprinnelse, hvis konstruksjon krever færre kostnader enn bygging av jernbaner og motorveier. Kostnadene for godstransport på vannvei er lavere enn på jernbane. Og arbeidsproduktiviteten er 35 prosent høyere.

Imidlertid har elvetransport en rekke ulemper - det er sesongmessig, lav bevegelseshastighet, begrenset bruk, noe som skyldes konfigurasjonen av vannnettverket. I tillegg, store arterier landet vårt flyter fra nord til sør, og fra sør til nord, og hovedlaststrømmene har en bredderetning.

Hovedveier

Takket være byggingen av kaskader av vannverk ble Volga og Kama-elvene om til dypvannsmotorveier. Moscow-Volzhskoe og Volzhskoe inter-basin-forbindelser utgjør i dag et enhetlig dypvannssystem, hvis totale lengde er 6,3 tusen kilometer. Med den jevne veksten av innlandsvanntransport i den østlige delen av Russland, innehas fortsatt den ledende posisjonen av Volga-Kama-bassenget. Elvene står for mer enn femti prosent av transporten av passasjerer og gods. Hovedplassen i dette bassenget ble okkupert av elvetransport av byggematerialer (60 prosent). Transporten deres utføres i begge retninger, den er hovedsakelig distriktsintern.

Hva transporteres langs russiske vannveier?

Elvetransport på disse arteriene leverer i hovedsak tømmer, både på skip og på gammelmåten, på flåter, ved rafting. Sibirsk tømmer transporteres fra Kama til Volga, og tømmer fra Vologda- og Arkhangelsk-regionene, Karelia for Nord-Kaukasus- og Volga-regionene transporteres langs Volga-Baltiske ruten. Moskva-elvetransport er involvert i transport av tømmer langs kanalen med samme navn til Moskva-regionen og Moskva. Kuznetsk-kull transporteres inn i bassenget gjennom havnene i Volga og Kama, og deretter transporteres det langs vannveier til kraftverk. I tillegg inntar levering av salt en fremtredende plass - fra Baskunchany-saltgruven opp Volga til havnene i Volga-regionen, Ural, sentrum, til nord-vestlige bedrifter og for eksport. I tillegg sendes landbruksprodukter fra Volgograd- og Astrakhan-regionene, fisk fra Det kaspiske hav, samt kjemiske produkter fra Volga-regionen og Ural-regionen opp Volga. Petroleumsprodukter og olje, kornlaster transporteres i begge retninger.

Hovedretninger

Elvetransport i Russland er spesielt utviklet i Volga-Kama-bassengene, fordi Kama med dens sideelver - Vyatka og Belaya - er viktig for å forbinde Ural med Nordvest, Sentrum og Volga-regionen. Hovedsakelig transporteres korn, tømmer, olje, kjemisk last og byggematerialer nedover Kama. I motsatt retning transporteres kull, sement og tømmer. I de øvre delene av Kama er godstrafikken betydelig mindre. I tillegg bidro Volga-Don-kanalen til en økning i transporten av bulklast langs Volga. Takket være det transporteres korn, kull, meloner, industriprodukter og annen last langs Volga fra regionene ved siden av Don. I motsatt retning - sement, malm, tømmer, kjemiske produkter. Alt dette fraktes med elvetransport. Samara, som andre byer i Midt-Volga-regionen, er hovedforbrukeren av disse varene. En viktig rolle i utviklingen av transport spilles av vanntransportforbindelser i dette bassenget med den nordvestlige regionen, så vel som med fremmede land i Østersjøen gjennom Volga-Baltiske ruten. Apatittkonsentrat, malm, byggematerialer og tømmer transporteres gjennom det sørover, og kjemisk last, korn, kull og petroleumsprodukter mot nord.

Passasjertransport

De viktigste passasjerstrømmene var også konsentrert i Volga-Kama-bassenget. Enhver elvestasjon vil tilby innbyggerne en rekke lokale, transitt-, intracity- og forstadsdestinasjoner. Passasjerskip er ganske mye brukt til å organisere turisme eller rekreasjon. De lengste transittlinjene er fra Moskva til Astrakhan, Perm, Rostov og Ufa. Den største elvestasjonen ligger i hovedstaden i Russland. I Volga-Vyatka-bassenget er de største elvehavnene Nizhny Novgorod, Volgograd, Moskva, Perm, Astrakhan, Kazan, Yaroslavl.

Nord-vest retning

Siden antikken har elver fungert som sentrale transportkommunikasjoner i de nordvestlige og nordlige økonomiske regionene. I sin europeiske del er de viktigste vannveiene for godstransport den nordlige Dvina med sideelvene Sukhona og Vychegda, Pechora, Mezen, og i nordvest - Svir, Neva og Hvitehavet-Baltiske kanalen. De nordlige vannveiene bærer en kraftig strøm av mineralkonstruksjon og petroleumsmaterialer, tømmer, samt korn og kull. De viktigste havnene er Naryan-Mar, Pechora, Mezen, Arkhangelsk, Kotlas.

Det nordvestlige bassenget sikrer levering av tømmer og apatittkonsentrat fra Kolahalvøya sørover fra Karelia. I motsatt retning - industrivarer, korn, salt og petroleumsprodukter. Volkhov, Petrozavodsk og St. Petersburg fungerer som omlastingspunkter for ulike varer. Herfra organiseres permanente passasjerlinjer til Moskva og Verkhnevolzhsky-regionen. Her er også lokale ruter godt utbygd, dette har blitt spesielt merkbart med økningen i antall hurtiggående skip.

Østlig retning

I det østlige Russland inntar Ob-Irtysh-bassenget i Vest-Sibir førsteplassen når det gjelder transport. Elvetransport her bidro til utvikling av gass- og oljeressurser, samt skog. Fra de viktigste transportknutepunktene (Tobolsk, langs Irtysh og Ob, blir kull, boreutstyr og rør, byggematerialer, mat og industrivarer levert til olje- og gassfeltene i Tyumen-regionen. Levering av varer til innlandsområdene av fastlandet utføres langs den nordlige sjøveien med påfølgende omlasting ved munningen av Taz, Pura og Ob på elveskip. De fleste sendingene er tømmer, som ankommer i flåter til elvehavnen i Asino. Deretter fraktes det pr. skip til Novosibirsk, Omsk, Tomsk Mer enn en fjerdedel av leveransene langs Irtysh og Ob er byggematerialer, som kommer fra de sørlige regionene i nord, til områdene innen olje- og gassindustrien.I tillegg er elvetransport av stor betydning for transport av kornlast, salt, kull og petroleumsprodukter.

På Ob, sammen med de gamle havnene Barnaul og Novosibirsk, spilles en viktig rolle av havner som oppsto i forbindelse med opprettelsen industrisentre- Surgut, Ob, Labytnangi, Salekhard.

Yenisei og Angara

Elvetransport av Yenisei forbinder den sørlige delen av Øst-Sibir med de arktiske områdene. Her når tømmertransporten to tredjedeler av den totale godsomsetningen til Yenisei. I tillegg fraktes korn, oljeprodukter, kull og mineralske byggematerialer langs elva. Øvre Jenisej, fra Minusinsk til Krasnoyarsk, er preget av en overvekt av nedstrøms godstrafikk, med korn som opptar hovedplassen i den.

Munningen til Angara: hoveddelen av tømmeret kommer herfra og deler varestrømmen på Yenisei. Hoveddelen går opp, og fra munningen til Dikson - nedover elven. I tillegg til tømmer, spiller transport av konstruksjonsmineralmaterialer og kull en betydelig rolle. De viktigste havnene er Krasnoyarsk, Yeniseisk, Dudinka, Igarka, og på Angara - Makaryevo, Bratsk, Irkutsk, Ust-Ilimsk.

Lena og Amor

På Lena starter skipsfarten fra havnen i Osetrovo og strekker seg til elvedeltaet. Her leveres det i tillegg til innenlands gods gods som kommer fra jernbanen – fra Tiksi Bay og Osetrovo. To tredjedeler av trafikken er kull og byggematerialer, resten er tømmer og olje. De fleste av dem går fra topp til bunn. Lasteoperasjoner utføres i havnene Kirensk, Osetrovo, Yakutsk, Vitim.

I Fjernøsten er Amur og dens sideelver Bureya og Zeya av stor betydning for transporten. Hovedlastene er korn, salt, metall, kull, tømmer, olje og fisk. Store havner er Komsomolsk-on-Amur, Blagoveshchensk, Khabarovsk. I disse områdene, på grunn av den utilstrekkelig utbygde infrastrukturen for landkommunikasjon, er elvetransport også viktig i transporten av passasjerer.

Sjøtransport

Hovedbetydningen av sjøtransport er at den utgjør en svært betydelig del av Russlands utenrikshandel. Kabotasje er avgjørende bare for å forsyne de østlige og nordlige kystene av landet. Godsomsetningen for sjøtransport er åtte prosent. Dette oppnås som et resultat av den lengste transportavstanden - omtrent 4,5 tusen kilometer. Passasjertransporten til sjøs er ubetydelig.

Problemer med sjøtransport i Russland

På planetarisk skala rangerer sjøtransport først når det gjelder lastomsetning, og skiller seg ut for sine laveste kostnader for fraktlevering. I den russiske føderasjonen er det relativt dårlig utviklet, dette forklares av det faktum at de viktigste økonomiske sentrene i landet vårt er betydelig fjernet fra havner. I tillegg er det meste av havet som omgir russisk territorium frosset. Dette øker kostnadene ved å bruke dette betraktelig. Et annet problem er den svært utdaterte flåten til landet vårt. Dermed ble russisk sjø- og elvetransport bygget for mer enn tjue år siden, noe som er uakseptabelt etter verdensstandarder; slike skip bør tas ut av drift. Det er praktisk talt ingen moderne typer fartøy i den innenlandske flåten: lettere transportører, containerskip, gassskip, horisontale losse- og lasteskip og andre. Før annekteringen av Krim hadde Russland bare elleve store havner, noe som ikke er nok for et så stort land. Som et resultat ble omtrent halvparten av lasten som reiste til sjøs håndtert av utenlandske havner. Dette er hovedsakelig tidligere sovjetrepublikker: Ukraina (Odessa), Estland (Tallinn), Litauen (Klaipeda). Bruk av sjøtransportknutepunkter i andre stater bidrar også til store økonomiske tap. Hvis situasjonen med Svartehavshavnene er mer eller mindre løst, bygges en ny havn på Østersjøkysten.

Rollen og betydningen av vanntransport for økonomisk Økonomisk aktivitet RF.

Kommunikasjonsveier er et unikt viktig system for landets økonomiske organisme. I sitt enhetlige transportsystem inntar innlandsvannstransport en viktig plass, som utfører transport langs de indre vannveiene (IWW) i Russland.

Innlandsvannstransport – et kompleks bestående av BNP (elver, skipskanaler, innsjøer og reservoarer), flåte, havner, skipsreparasjoner og skipsbyggingsbedrifter.

BNP er delt inn i naturlig ( innlandshav, innsjøer og elver) og kunstige (sluseelver, skipskanaler, kunstig hav, reservoarer). Hovedvannveier skilles ut, inkludert internasjonale, som betjener utenrikshandelstransport av flere land (Donau, Oder, Rhinen, Amur, Paraguay, Niger), og hovedvannveier, som betjener transport mellom store regioner i landet (Volga, Yangtze, Mississippi), samt lokal service på kommunikasjon internt i distriktet.

Russland var det første europeiske landet som fullførte (1975) prosessen med å lage et enhetlig dypvannssystem av ruter for landet og kontinentet som helhet, som koblet alle hav som vasket Europa med skipsruter. Det finnes ikke et slikt vanntransportsystem i noe land eller kontinent (fig. 1). Opprettelsen av et intrakontinentalt system av dyphavsruter stimulerte byggingen av en ny type fartøy (blandet "elve-sjø"-navigasjon), som utførte transport langs alle vannveier i dette systemet - elver, innsjøer og hav, gjorde det mulig å redusere leveringstiden for varer og kostnadene ved transport, og eliminere omlastingsoperasjoner i mellomliggende hav, havner på transportruten.

De utvider BNP gjennom: bygging av vannkraftkomplekser (Svirsky, Ivankovsky, Uglichsky, Rybinsk, Perm, Volgograd, Saratov, Nizhnekamsk, etc.); bygging av kanaler (Hvitehavet-Baltikum, Moskva, Dnepr-Bug, Volga-Don, etc.); dannelse av reservoarer (i Volga-bassenget, vest- og østsibirsk, etc.); utvikling av havneanlegg (igangkjøring av nye havner og kaier, modernisering av eksisterende); omfattende mudrings- og rettingsoperasjoner; forbedre navigasjonsforholdene på elver med grunne dybder (såkalte «små elver»).

Hovedtrekket ved innlandsvannstransport er den relative billigheten av transport. Dens ekstra fordel er lavere spesifikt forbruk av metall og drivstoff for et sammenlignbart volum av transport av rettearbeid; forbedre navigasjonsforholdene på elver med grunne dybder (såkalte «små elver»).

Hovedtrekket ved innlandsvannstransport er den relative billigheten av transport. Den ekstra fordelen er lavere spesifikt forbruk av metall og drivstoff for et sammenlignbart transportvolum og lavere startkapitalinvesteringer. Sistnevnte lettes i stor grad av at innlandsvannstransport stort sett bruker naturlige vannveier - elver og innsjøer. Kunstige kanaler og reservoarer bygges for integrert bruk ikke bare for transport, men også for energi, vannforsyning til industri og landbruk, d.v.s. kostnadene ved bruken av disse fordeles kun delvis til transport.

Fig. 1.1 Skjema av et enkelt dyphavskontinentalsystem

Fordelen med innlandsvannstransport – høy kapasitet av BNP, som sikres ved å skape transportstrømmer av skip.

Trafikkstrømmen til skip kan representeres som en tidsujevn sekvens av bevegelse av heterogene skipskjøretøyer. Dette gir mulighet for samtidig bevegelse av fartøyer og tunge tog samtidig som de blir forbikjørt av høyhastighetsfartøyer. Bæreevnen til Volga-elven er mer enn 100 millioner tonn per navigasjon, noe som er betydelig større enn kapasiteten til en dobbeltsporet jernbane med samme lengde.

I 1913 var lengden på skipsruter 64,6 tusen km. Lastetransporten langs dem nådde 49,1 millioner tonn, og antallet passasjerer som ble transportert oversteg 11 millioner mennesker. Disse transportene skjedde hovedsakelig på elvene i den europeiske delen av Russland. Elvene i Sibir og Fjernøsten ble nesten aldri brukt til navigasjon. Bare noen få skip seilte langs Ob, Irtysh, Yenisei, Lena og Amur. Andelen av transport langs elvene i de østlige bassengene var bare 6% av den totale lasteomsetningen i Russland.

I løpet av de første femårsplanene startet storslått arbeid med gjenoppbyggingen av BNP. Med idriftsettelse av Volkhov vannkraftkompleks i desember 1926 ble forholdene for navigering av skip langs Volkhov betydelig forbedret. Høytrykksdammen Dneproges hevet vannstanden på strykene, og Dnepr ble farbar i hele lengden. Igangsettingen av det første vannkraftkomplekset ved Svir-elven i 1933 økte dybden i dens nedre del, og idriftsettelse av White Sea-Baltic Canal samme år koblet Hvitehavet med Østersjøen.

På midten av 30-tallet. Mye arbeid begynte med å opprette et enhetlig dyphavsnettverk for den europeiske delen av Sovjetunionen. En kaskade av vannverk og reservoarer ble bygget på Volga, hvorav den første, Ivankovsky, gikk i drift sammen med Moskva-kanalen. I 1952 ble byggingen av Volga-Don Shipping Canal oppkalt etter V.I. Lenin fullført, som koblet de viktigste økonomiske regionene i den europeiske delen av Russland - Ural, Volga-regionen, Sentrum - med Donbass og Sør. I 1955 kom 2 største vannkraftkomplekser i drift på Volga - Gorky og Kuibyshevsky, som et resultat av at den garanterte dybden på Volga og Kama økte med 0,9 m.

Igangsettingen av det første vannkraftkomplekset på Kama, over Perm, i 1957 bidro til ytterligere forbedring av navigasjonen på elven. I 1964 ble Votkinsk-reservoaret satt i drift, og samme år ble gjenoppbyggingen av Volga-Baltiske vannveier oppkalt etter V.I. Lenin fullført, noe som ga pålitelige transportforbindelser mellom de økonomiske regionene i sentrum og Nordvest. Russland. Byggingen av komplekse skipskanaler i Hvitehavet-Baltiske, Volga-Don og Volga-Baltiske vannveier gjorde det mulig å koble havene som vasker den europeiske delen av Russland med interne dypvannsmotorveier og danne et enkelt transportnettverk.

På 50-60-tallet. Byggingen av vannverk begynte på de østlige elvene i Sibir. Vannkraftverk ble bygget: Irkutsk og Bratsk på Angara, Novosibirsk på Ob, Bukhtarma og Ust-Kamenogorsk på Irtysh, Krasnoyarsk på Yenisei.

Takket være opprettelsen av reservoarer forvandlet kraftige sibirske elver seg fra ruter av lokal betydning til transittveier forbundet med den nordlige sjøveien med havnene i den europeiske delen av landet.

Vannveier brukes hovedsakelig til last som ikke krever hastelevering og som transporteres i store mengder. Dette er de såkalte bulklastene: tømmer, olje, korn, malm, kull, byggematerialer, kjemisk gjødsel,

Fig. 1.2 Passasjerskip.

salt. Noen spesielt store laster fraktes også utelukkende på vann.

Elveflåten har et bredt utvalg av fartøyer, både etter formål og etter bæreevne. I henhold til deres formål kan skip være last, passasjer, blandet - last-passasjer, med forskjellig bæreevne fra 150 tonn til 5300 tonn.Passasjerskip er delt på passasjerkapasitet og antall dekk. Det kan være forskyvnings- og ikke-fortrengende hydrofoiler og luftputefartøy. Dette er de såkalte høyhastighetsfartøyene, hvis hastighet er 30 km/t eller mer (Fig. 2,3)

Fig. 1.3 Hydrofoil

På hovedelver er det store slepebåter og skyvebåter med en effekt fra 883 til 1472 kW, samt skyvere og slepebåter med gjennomsnittseffekt fra 446 til 588 kW, som kan overføre store og komplekse tog bestående av ikke-selvgående fartøy og flåter. (Fig. 4, 5 ,6)

Av stor interesse er blandede (elve-sjø) navigasjonsfartøyer, som er designet for ikke-omlastingstransport av varer langs sjø og indre vannveier. Disse skipene har restriksjoner på bølger opp til 6 punkter og avstand fra tilfluktshavner opp til 50 -100 miles. Slike fartøy inkluderer fartøyer av typen "Baltic", "Volgo-Balt", "Sormovsky", "Volgo-Tanker", etc. (fig. 7)

Fig.1.4. Bux - pusher

Fig. 1.5 Ikke-selvgående fartøy drevet av en skyveslepebåt

Fig.1.6 Isbryter.

Fig.1.7. Blandede elv-sjønavigasjonsfartøy.

Vanntransport Russland er delt inn i to typer: sjø- og elvetransport.

Sjøtransport viktig på grunn av Russlands geografiske plassering. Sjøtransport er en av de billigste transportformene, takket være den enorme lastekapasiteten til skip og de relativt rette bevegelsesrutene. Men denne typen transport krever betydelige kostnader for bygging av skip og havner og er svært avhengig av naturlige forhold. Maritim transport har en kompleks økonomi: flåte, havner, skipsreparasjonsverft. Når det gjelder antall handelsskip, er den russiske flåten blant de fem beste i verden, sammen med Japan, Panama, Hellas og USA. Men gjennomsnittlig grad Avskrivningen av flåten er mer enn 50 %, og mange typer fartøy (tankere, last-passasjer, container) er mangelvare.

Veksten i sjøtransport avhenger ikke bare av flåten, men også av antall havner og deres kapasitet. Det er 39 havner av ulik størrelse i Russland, men kun 11 relativt store havner. Fordelingen av flåten og havnene mellom havbassengene, og følgelig er ikke disse bassengene den samme rollen i russisk sjøtransport.

Førsteplassen i lastomsetning tilhører havnene i Stillehavsbassenget (Vostochny, Vanino, Vladivostok, Nakhodka), som forsyner den nordøstlige delen av landet med varer og etablerer forbindelser med asiatiske land og Australia. Omtrent 25 % av den russiske flåten er konsentrert her. Den største ulempen med dette bassenget er dets ekstreme avstand fra de mest utviklede regionene i landet.

På andre plass er Baltic Basin, som gir forbindelser med landene i Europa og Amerika. Den har en usedvanlig gunstig geografisk posisjon. Men her har Russland få havner (St. Petersburg, Vyborg, Kaliningrad).

Olje eksporteres hovedsakelig gjennom havnene i Svartehavsbassenget (Novorossiysk). Med gjenoppbyggingen av andre havner (Tuapse, Anapa, Sotsji) vil betydningen av dette bassenget for transport av andre typer last øke. Utviklingen av havneøkonomien her er imidlertid i konflikt med en annen viktig funksjon ved Svartehavskysten - rekreasjon.

Den nordlige sjøruten går gjennom havet i det nordlige bassenget, noe som er av stor betydning for livsstøtten til regionene i det fjerne nord og eksport til " Fastland» produkter fra disse områdene. De største havnene i dette bassenget er Arkhangelsk og Murmansk.

Elvetransport spiller en viktig rolle i de områdene der høyvannselver renner, og etableringen av landtransport krever mye penger og tid. Hovedsakelig er dette områder i Nordsonen. Det er lønnsomt å frakte bulklast som ikke krever rask levering (tømmer, olje, korn, byggematerialer) langs elver.

Russlands farbare elveruter tilhører forskjellige bassenger. Den viktigste blant dem er Volga-Kama-bassenget, som den økonomisk mest utviklede delen av landet trekker seg til. Dette er kjernen i Unified Deep-Sea System i den europeiske delen av Russland.

Luftfartstransport er den eneste transportmåten som dekker nesten alle områder av landet. Men på grunn av de høye kostnadene er volumet av last som transporteres av det lite. Fly leverer last til vanskelig tilgjengelige områder og transporterer spesielt verdifulle eller bedervelige produkter. Hovedspesialiseringen av lufttransport er transport av passasjerer over lange avstander. Hovedproblemet med lufttransport er den gamle flyflåten.

Landets største luftknutepunkter ligger i Moskva (Sheremetyevo, Domodedovo, Vnukovo flyplasser), St. Petersburg (Pulkovo), Jekaterinburg (Koltsovo), Novosibirsk (Tolmachevo), Krasnodar, Sotsji, Kaliningrad, Samara.

Maritim transport er viktig først og fremst fordi den utgjør en betydelig del av Russlands utenrikshandelsforbindelser. Intern transport (kabotasje) er avgjørende bare for å forsyne den nordlige og østlige kysten av landet. Sjøtransportens andel av godsomsetningen er 8 %, selv om massen av transportert last er mindre enn 1 % av totalen. Dette forholdet oppnås pga lengste gjennomsnittlige transportavstand - ca 4,5 tusen km. Passasjertransporten til sjøs er ubetydelig.

Globalt Maritim transport rangerer først når det gjelder lastomsetning, og skiller seg ut for sin minimale lasttransport. I Russland er det relativt dårlig utviklet, siden de viktigste økonomiske sentrene i landet ligger langt fra havkysten. I tillegg er det meste av havet rundt landets territorium frosset, noe som øker kostnadene ved bruk av sjøtransport. Et alvorlig problem er landets utdaterte flåte. De fleste av skipene ble bygget for mer enn 20 år siden og bør tas ut av drift etter verdensstandarder. Det er praktisk talt ingen skip av moderne typer: gassbærere, lettere transportører, containerskip, skip med horisontal lasting og lossing, etc. Det er bare 11 store havner på Russlands territorium, noe som ikke er nok for et land av denne størrelsen. Omtrent halvparten av russisk last som transporteres til sjøs betjenes av havner i andre land. Dette er hovedsakelig havner av tidligere sovjetiske republikker: Odessa (Ukraina), Ventspils (Latvia), Tallinn (Estland), Klaipeda (Litauen). Bruken av havner i andre stater fører til økonomiske tap. For å løse dette problemet bygges det nye havner ved kysten av Østersjøen og Svartehavet.

Det ledende havbassenget i Russland når det gjelder lastomsetning er for tiden Fjernøsten. Hovedhavnene er Vladivostok og Nakhodka, som sjelden fryser. En moderne Vostochny-havn med terminaler for eksport av kull- og tømmerlast ble bygget i nærheten av Nakhodka. Havnen i Vanino, som ligger på den siste delen av Baikal-Amur Railway, er også av stor betydning. Denne havnen driver en ferge som forbinder jernbanenettet på fastlands-Russland med nettverket til Sakhalin Island (havnen i Kholmsk).

Northern Basin ligger på andreplass når det gjelder lastomsetning. De viktigste havnene i den er: Murmansk (ikke-frysende, selv om den ligger utenfor polarsirkelen) og Arkhangelsk (tømmereksport, både sjø og elv). Store havner opererer også ved munningen av Yenisei. Dette er Dudinka, som malmkonsentrater eksporteres gjennom fra Norilsk, og Igarka, som tømmer og skogprodukter transporteres gjennom. Seksjonen av den nordlige sjøveien mellom munningen av Yenisei og Murmansk er året rundt, noe som sikres ved bruk av kraftige isbrytere, inkludert atomvåpen. Navigasjon øst for munningen av Yenisei utføres bare 2-3 måneder om sommeren

Den tredje viktigste er det baltiske bassenget. Dens viktigste havner er St. Petersburg (frysing) og Kaliningrad (ikke-frysing). Det er vanskelig å bruke den praktiske Kaliningrad-havnen, siden den er atskilt fra hoveddelen av Russland av fremmede lands territorier. I nærheten av St. Petersburg er det en liten havn i Vyborg, som hovedsakelig transporteres tømmerlast. Havnene i Ust-Luga og Primorsk bygges.

Cheriomorsk-Azov-bassenget er på fjerde plass når det gjelder lastomsetning. Det er to isfrie oljeeksporthavner her - Novorossiysk (den mektigste i Russland) og Tuapse. Maritim transport inkluderer også transport over Det kaspiske hav. De største havnene her er havnene i Astrakhan (både sjø og elv) og Makhachkala, som hovedsakelig fraktes oljelast gjennom.

Elvetransport

Elvetransport (eller indre vannveier) var den viktigste i Russland til sent XIX V. For tiden er dens betydning liten - ca 2 % av godsomsetning og vekt av transportert gods. Selv om dette er en billig transportmåte, har den alvorlige ulemper. Hovedsaken er at retningene for elvestrømmen ofte ikke sammenfaller med retningene for godstransport. Det må bygges dyre kanaler for å koble sammen nærliggende elvebassenger. I Russland er elvetransport en sesongbasert transportform, siden elvene fryser i flere måneder i året. Den totale lengden på navigerbare elveruter i Russland er 85 tusen km. 3/4 av lasten som i dag transporteres med russisk elvetransport er mineral- og konstruksjonsmaterialer. Passasjertransport med elvetransport er ubetydelig, så vel som sjøveien.

Mer enn halvparten av landets elvetransportgodsomsetning faller på Volga-Kama-bassenget. Det er forbundet med kanaler med nærliggende bassenger (Don, Neva, Nord-Dvina, Hvitehavet), og er grunnlaget for det enhetlige dypvannssystemet i den europeiske delen av landet. De største elvehavnene ligger også her: Nizhny Novgorod, Northern, Southern og Western i Moskva, Kazan, Samara, Volgograd, Astrakhan. På andreplass når det gjelder lastomsetning er det vestsibirske bassenget, som inkluderer Ob og dens sideelver. I tillegg til byggematerialer utgjør oljelast en betydelig andel av transporten. De viktigste havnene er Novosibirsk, Tobolsk, Surgut, Labytnangi, Tyumen. Den tredje i Russland er det nordlige Dvina-bassenget med sideelvene Sukhona og Vychegda. En betydelig del av transporten består av tømmerlast. Hovedhavnene er Arkhangelsk og Kotlas.

Elvetransport er av stor betydning i den nordøstlige delen av Russland, hvor det praktisk talt ikke finnes nettverk av andre transportformer. Mesteparten av lasten leveres til disse territoriene om sommeren enten fra sør for jernbanen (langs Yenisei fra Krasnoyarsk, langs Lena fra Ust-Kut), eller fra munningen av elver, hvor lasten leveres sjøveien.