Pag-arkila ng mga sasakyang-dagat.

Pag-aaral at paglalarawan ng nilalaman ng isang kasunduan sa pag-arkila ng sasakyang-dagat para sa isang panahon, na isa sa mga uri ng kasunduan sa pag-upa ng ari-arian - pag-upa ng isang sasakyan na may isang tripulante. Pagtukoy sa laki ng isang time charter agreement.

Ipadala ang iyong mabuting gawa sa base ng kaalaman ay simple. Gamitin ang form sa ibaba

Ang mga mag-aaral, nagtapos na mga estudyante, mga batang siyentipiko na gumagamit ng base ng kaalaman sa kanilang pag-aaral at trabaho ay lubos na magpapasalamat sa iyo.

Nai-post sa http://www.allbest.ru/

Federal Agency para sa Maritime at River Transport

Pederal na badyet ng estado institusyong pang-edukasyon mataas na edukasyon

“State University of Maritime and River Fleet na pinangalanang Admiral S.O. Makarov"

Faculty of Navigation and Communications

Department of Commercial Management and Law

Abstract sa disiplina: “Maritime Law”

Sa paksa: "Kasunduan para sa pag-arkila ng sasakyang-dagat para sa isang panahon (time charter)"

Nakumpleto ni: kadete ng pangkat 311

Osipov V.I.

St. Petersburg 2017

Ang isang kasunduan sa pag-arkila ng sasakyang-dagat para sa isang panahon ay isa sa mga uri ng kasunduan sa pag-upa (lease) ng ari-arian - pag-upa sasakyan kasama ang crew. Samakatuwid, ang mga relasyon na nagmumula sa naturang kasunduan ay pinamamahalaan ng mga alituntuning nakapaloob sa Seksyon 1.3 ng Kabanata 34 ng Civil Code. Bilang karagdagan, ang mga detalye ng pagrenta ng sasakyan tulad ng sasakyang dagat na may crew ay makikita sa mga patakaran ng Kabanata 10 ng KTM.

Sa kahulugan ng isang kontrata, una sa lahat, ang mga partido nito ay pinangalanan - ang mga maydala ng mga kapangyarihan at subjective na mga obligasyon. Ang mga partido sa kasunduan ay ang may-ari ng barko at ang charterer. Ayon sa Artikulo 8 ng MCC, ang may-ari ng barko ay ang may-ari ng barko o ibang tao na nagpapatakbo nito sa ibang legal, sa partikular, ang isang may-ari ng barko, bilang karagdagan sa may-ari, ay sinumang tao na nagpapatakbo ng isang sasakyang-dagat sa ilalim ng karapatan ng pag-upa, pamamahala sa ekonomiya, pamamahala sa pagpapatakbo, pamamahala ng tiwala atbp.

Ang may-ari ng barko, sa kanyang sariling ngalan, ay nag-arkila ng sasakyang-dagat para sa isang yugto ng panahon sa ibang tao - ang charterer. Ang huli ay nangangailangan ng isang barko at samakatuwid, sa sarili nitong ngalan, charter ito para sa isang tiyak na panahon para sa mga layunin ng merchant shipping.

Ang paggamit ng mga konseptong katangian ng batas pandagat bilang "may-ari ng barko", "charterer", kabaligtaran sa mga pangkalahatang terminong sibil na "nagpapaupa" at "nangungupahan", ay nagpapahiwatig na ang isang kasunduan sa pag-arkila ng sasakyang pandagat para sa isang panahon ay hindi maitutumbas sa isang pangkalahatang pagpapaupa ng sibil. kasunduan.

Ang unang responsibilidad ng may-ari ng barko ay ibigay ang barko sa charterer. Sa kasong ito, ang probisyon ay pangunahing nauunawaan bilang ang paglilipat sa charterer ng karapatang gamitin, ang karapatang pangkomersyal na patakbuhin ang barko sa sarili nitong ngalan.

Ang barko ay ibinibigay sa charterer pansamantala, i.e. para sa isang tinukoy na panahon, pagkatapos kung saan ang charterer ay obligadong ibalik ito sa may-ari ng barko. Ang panahong ito ay maaaring ipahayag sa isang panahon ng kalendaryo mula sa ilang buwan hanggang ilang taon (minsan hanggang 10-15 taon) o sa oras na kinakailangan upang makumpleto ang isa o higit pang mga flight.

Ang mga time chartered vessel ay maaaring gamitin sa transportasyon ng mga kargamento. Samakatuwid, ang standard time charter proformas ay binuo na isinasaalang-alang ang katotohanan na ang isang tiyak na kargamento ay dadalhin sa barko.

Kasama ng transportasyon ng mga kargamento, binanggit din ng komentong artikulo ang transportasyon ng mga pasahero at "iba pang mga layunin ng pagpapadala ng merchant," na nangangahulugang pangingisda para sa aquatic biological resources na nauugnay sa paggamit ng mga sasakyang-dagat, paggalugad at pag-unlad ng mineral at iba pang hindi nabubuhay na mapagkukunan. ng seabed at ang subsoil nito, pilotage at icebreaker na tulong, at iba pa.

Ang kakayahang mag-arkila ng barko para sa mga layunin maliban sa transportasyon ng pagpapadala ng merchant ay isa sa mga pagkakaiba sa pagitan ng isang time charter at isang kasunduan para sa pagkarga ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat at, lalo na, mula sa isang kasunduan para sa pag-arkila ng sasakyang-dagat para sa isang voyage charter.

Ang isang barkong pansamantalang naarkila ay maaari lamang patakbuhin para sa mga layunin ng pagpapadala ng merchant. Sa ilalim ng kasunduang ito, ang barko ay hindi maaaring gamitin bilang isang hotel, bodega, o restaurant. Ito ang nagpapakilala sa isang kasunduan sa pag-arkila ng sasakyan sa isang panahon mula sa isang kasunduan sa pag-upa ng ari-arian.

Ang karapatang pagmamay-ari ng sisidlan ay pansamantalang inililipat sa Charterer. Sa usapin ng komersyal na operasyon, ang mga tripulante ng barko ay subordinate sa kanya. Ngunit sa kasong ito ang barko ay hindi umaalis sa pag-aari ng may-ari ng barko. Ang mga miyembro ng crew ay nananatiling kanyang mga empleyado; ang kanyang mga utos na may kaugnayan sa pamamahala ng barko ay may bisa sa lahat ng mga tripulante. Samakatuwid, mayroong bawat dahilan upang pag-usapan pansamantalang dalawahang pagmamay-ari(o co-ownership) ng sasakyang-dagat.

Ang pangalawang responsibilidad ng may-ari ng barko ay ang magbigay sa charterer ng mga serbisyo para sa pamamahala ng barko at ang teknikal na operasyon nito. Ang mahigpit na pormal na probisyon ng naturang mga serbisyo ay lumampas sa saklaw ng pag-upa at pinalalapit ang charter ng oras sa mga kontrata para sa pagkakaloob ng mga serbisyo, na ang mga resulta ay walang materyal na anyo. Gayunpaman, sa Civil Code, ang mga kontrata para sa pag-upa ng mga sasakyan na may pagkakaloob ng mga serbisyo sa pamamahala at teknikal na operasyon ay inuri bilang isa sa mga uri ng mga kasunduan sa pag-upa. Kaya, sa wakas ay nalutas na ng batas ang isyu ng legal na katangian ng time charter, na dati ay kontrobersyal.

Ang kahulugan ng isang time charter ay nagtatatag ng obligasyon ng charterer na bayaran ang kargamento, dahil ang barko ay ibinigay sa kanya para sa isang tinukoy na bayad. Ang kontrata, samakatuwid, ay may likas na kabayaran. Ang halaga ng kargamento ay hindi nakasalalay sa dami ng kargamento na dinala o sa kahusayan ng operasyon ng barko sa anumang iba pang paraan.

Ang bawat isa sa mga partido sa kasunduang ito ay may awtoridad at responsibilidad mga legal na responsibilidad. Ang isang time charter ay kinikilala bilang natapos mula sa sandaling maabot ng mga katapat ang isang kasunduan sa lahat ng mahahalagang tuntunin nito. Sa wakas, ang isang time charter ay isang bayad na obligasyon. Kaya naman, Ang time charter ay isang bilaterally bilaterally, consensual at compensated agreement.

Ang mga tuntunin ng isang time charter ay pangunahing tinutukoy sa pamamagitan ng kasunduan ng mga partido. Dahil dito, ang mga probisyon ng kasunduan ay nangunguna sa mga probisyon ng Kabanata X ng KTM. Kaya, ang mga tuntuning nakapaloob sa Kabanata X ng MLC (maliban sa Artikulo 198) ay likas na dispositibo. Nangangahulugan ito na sila ay sasailalim sa aplikasyon kung hindi sila sumasalungat sa kasunduan sa pagitan ng mga partido, o kinokontrol ang mga relasyon na hindi nalutas o hindi ganap na nalutas sa naturang kasunduan.

Ayon kay Art. 200 KTM “Dapat ipahiwatig ng time charter ang mga pangalan ng mga partido, ang pangalan ng barko, ang teknikal at data ng pagpapatakbo nito (carrying capacity, cargo capacity, bilis, atbp.), navigation area, layunin ng chartering, oras, lugar ng paglipat at pagbabalik ng sasakyang-dagat, rate ng kargamento, charter ng panahon ng validity."

Ang kawalan sa kontrata ng anumang data mula sa mga tinukoy sa Artikulo 200 ng Kodigo sa Paggawa ay hindi nangangailangan ng kawalang-bisa ng kontrata, ngunit maaaring mabawasan ang ebidensiya na halaga ng dokumentong nagpapapormal sa obligasyon.

Karaniwang tinutukoy ng kontrata ang heograpikal na lugar kung saan maaaring patakbuhin ng charterer ang barko. Kapag tinutukoy ang mga hangganan ng lugar na ito, ang parehong mga teknikal at pagpapatakbo na mga parameter at katangian ng barko, pati na rin ang komersyal at pampulitikang interes ng mga partido, ay isinasaalang-alang. Ang lugar ng mga karagatan sa mundo kung saan ang isang barko ay pinapayagang mag-navigate ay karaniwang tinutukoy sa pamamagitan ng pagtatatag ng pagbabawal sa pagpapatakbo ng barko sa matataas na latitude o mga lugar na mapanganib para sa pag-navigate, o pagpasok sa mga daungan ng isang tiyak na baybayin o ng isang partikular na estado. (nagsasaad). Ang kundisyong ito ng kontrata ay nangangahulugan na ang barko ay maaaring ipadala sa anumang heograpikal na lugar na may mga pagbubukod na napagkasunduan ng mga partido at itinatag sa kontrata.

Layunin ng chartering maaaring tukuyin sa isang time charter na may iba't ibang antas ng katiyakan at detalye. Ang kontrata, halimbawa, ay maaari lamang magpahiwatig ng uri ng aktibidad: "para sa transportasyon ng mga legal na kalakal," "para sa pagkuha ng mga mapagkukunan ng mineral." Ang mga partido ay maaari ding magkasundo sa transportasyon tiyak na uri kargamento, tulad ng butil, ore, troso, o pagkuha ng ilang partikular na mineral. Maaaring tukuyin ng kasunduan ang uri ng pangingisda sa dagat o aktibidad ng siyentipikong pananaliksik sa mga kaso kung saan nilalayon nitong gamitin ang barko para sa mga layuning ito.

Tinutukoy ng time charter ang oras ng paglipat ng chartered vessel ng may-ari ng barko sa charterer at ang oras ng pagbabalik nito (release mula sa lease).

Ang oras na ito ay madalas na ipinahiwatig sa pamamagitan ng pagtukoy sa panahon kung saan ang barko ay dapat ilipat o ibalik (“mula sa: hanggang:”). Minsan, kasama ang mga petsa, tinutukoy ng kontrata ang mga oras kung kailan dapat gawin ang paglipat o pagbabalik (“sa pagitan ng 9 a.m. at 6 p.m.:”). Karaniwan, ang pagbabalik ng barko ay dapat na humigit-kumulang na tumutugma sa pagtatapos ng panahon kung saan natapos ang charter ng oras.

Obligado ang may-ari ng barko na ibigay ang sasakyang-dagat para magamit sa charterer sa isang mapupuntahang puwesto o pantalan. Ang kontrata, bilang panuntunan, ay may kasamang kondisyon na ang sisidlan ay nasa ligtas na kondisyon sa puwesto o pantalan at laging nakalutang.

Halaga ng kargamento ng time charter ay tinutukoy batay sa pang-araw-araw na rate para sa barko sa kabuuan o ang buwanang rate para sa bawat tonelada ng deadweight. Ang antas ng mga rate ng kargamento ay tinutukoy na isinasaalang-alang ang mga kondisyon sa pandaigdigang merkado ng kargamento. Ang rate ng kargamento ay naiimpluwensyahan ng impormasyon tungkol sa barko, ang lugar ng operasyon nito at iba pang mga tuntunin ng kontrata.

Ang panahon kung saan natapos ang kontrata, ay maaaring tukuyin sa anyo ng isang panahon (karaniwan ay mula 2 hanggang 10 taon) o ang oras na kinakailangan upang makumpleto ang isa o higit pang mga paglalakbay upang maghatid ng mga kargamento, paghatak o pagpapatakbo ng pagsagip, atbp. (trip charter). Ang pagkalkula ng panahon ay nagsisimula mula sa sandaling ang sisidlan ay ibinigay para sa paggamit ng charterer.

Sa pagsasagawa, ang isang charter ng oras ay tinatapos batay sa mga nakalimbag na proformas (mga karaniwang anyo) ng mga charter ng oras, na itinakda ang pinakakaraniwang ginagamit na mga tuntunin ng mga kasunduang ito. Ang paggamit ng mga proformas ay nagpapabilis at nagpapadali sa proseso ng pagbuo at pagsang-ayon sa nilalaman ng kontrata at ginagawang posible na tumutok sa pagsang-ayon sa mga kundisyon na nag-indibidwal ng kontrata. Bilang karagdagan, ang paggamit ng mga proformas sa isang tiyak na lawak ay nag-aambag sa pinag-isang regulasyon mga relasyon na nagmumula sa batayan ng isang kasunduan.

Ayon sa talata 2 ng Artikulo 162 ng Civil Code, ang kabiguang sumunod sa form na iniaatas ng batas ay nangangailangan ng kawalan ng bisa ng transaksyon lamang sa mga kaso na malinaw na tinukoy sa batas o sa kasunduan ng mga partido. Ang Artikulo 633 ng Civil Code, habang nangangailangan ng pagtatapos ng isang kasunduan sa pag-upa para sa isang sasakyan na may nakasulat na crew, ay hindi nagbibigay para sa pagkilala sa kasunduan bilang hindi wasto dahil sa hindi pagsunod sa nakasulat na form. Samakatuwid, ang paglabag sa mga kinakailangan ng batas tungkol sa simpleng nakasulat na anyo ng kontrata ay nauugnay sa pamamaraan at legal na mga kahihinatnan: ang katotohanan ng pagtatapos ng kontrata at ang nilalaman nito sa kaganapan ng isang hindi pagkakaunawaan ay maaaring patunayan ng iba pang nakasulat na ebidensya (mga liham, telegrama, radiogram, telex, fax, atbp.) at anumang iba pang ebidensya maliban sa testimonya ng saksi. pag-arkila ng sasakyang-dagat

Ayon sa mga tuntunin ng charter ng oras, ang sisidlan ay dapat na maayos na nilagyan, i.e. nilagyan ng lahat kinakailangang kagamitan, mga kasangkapan at kagamitan para sa deck at silid ng makina (mga crane, boom, winch, cargo pump, chain, lubid, kapalit at ekstrang bahagi, mga instrumento sa nabigasyon, atbp.). Kapag nagbibigay ng kasangkapan sa isang barko, obligado ang may-ari ng barko na bigyan ito ng mga bagay na angkop para sa paggamit para sa mga layunin ng kontrata.

Ang may-ari ng barko ay obligado din na ganap na kawani ang barko na may sapat na bilang at kwalipikadong tripulante.

Alinsunod sa mga tuntunin ng isang time charter, obligado ang may-ari ng barko na panatilihin ang barko sa seaworthy na kondisyon sa panahon ng termino ng kontrata. Sa panahon ng charter form, ang obligasyong ito ay itinakda nang mas detalyado. Ang obligasyon na mapanatili ang pagiging karapat-dapat sa dagat ng barko ay nagsasangkot ng pagtiyak na ang may-ari ng barko ay teknikal na seaworthy sa buong kontrata, na nagbibigay sa kanya ng mga kinakailangang materyales at suplay, maliban sa bunker.

Sa ilalim ng mga tuntunin ng isang time charter, ang may-ari ng barko ay kinakailangang bayaran ang mga gastos sa pag-insure ng barko. Karaniwan, ang seguro ay isinasagawa kaugnay ng mga panganib sa digmaan, gayundin ang mga panganib na may kaugnayan sa katawan ng barko at mga kagamitan nito, kapag ang barko ay ginamit sa loob ng mga limitasyong itinatag sa charter ng oras.

Kapag nagbibigay ng isang sasakyang-dagat para gamitin ng isang charterer batay sa isang time charter, ang may-ari ng barko, bilang isang employer na may kaugnayan sa mga miyembro ng crew, ay obligadong magbayad para sa pagpapanatili ng mga tripulante. Kasama sa mga gastos ng crew ang: sahod crew, pagbabayad para sa mga probisyon at Inuming Tubig, mga bayad sa konsulado hangga't nauugnay ang mga ito sa mga tripulante, at mga gastos na nauugnay sa mga tripulante na pupunta sa pampang. Ang may-ari ng barko ay obligado ding magbayad ng mga kontribusyon sa social insurance ng estado para sa mga tripulante.

Ang kontrata para sa pagkarga ng mga kalakal ay iginuhit gamit ang isang charter para sa isang flight, isang booking note, isang bill of lading, isang sea waybill, at iba pang mga dokumento sa pagpapadala. Sa pamamagitan ng pagpirma sa naturang mga dokumento, inaako ng charterer ang responsibilidad ng carrier. Ayon sa batas ng Russia, nangangahulugan ito, una, na ang mga paghahabol na may kaugnayan sa hindi pag-iingat ng kargamento ay dapat dalhin laban sa kanya, at hindi ang orihinal na may-ari ng barko, at pangalawa, ang pananagutan para sa mga paghahabol na ito ay tinutukoy batay sa mga patakaran sa pananagutan ng carrier. para sa hindi pag-iingat ng kargamento (Artikulo .166-176 KTM).

Ayon sa batas ng Russia, ang charterer sa ilalim ng time charter (ang carrier sa ilalim ng isang kontrata para sa pagpapadala ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat) ay mananagot sa may-ari ng kargamento - isang ikatlong partido batay sa Artikulo 166-176 ng KTM. Ang pagkakaroon ng bayad para sa pinsala sa may-ari ng kargamento, ang charterer ay nakakuha ng karapatan ng recourse (right of recourse) sa katapat nito sa ilalim ng time charter - ang may-ari ng barko. Ang pananagutan ng huli para sa isang recourse claim ay tinutukoy ng mga tuntunin ng time charter. Dahil dito, ang realidad ng kabayaran sa ilalim ng recourse claim ay depende sa kung paano nabuo ang mga nauugnay na kondisyon sa pananagutan ng may-ari ng barko sa charterer sa time charter.

Ang kapitan at iba pang tripulante ay sumusunod sa utos ng may-ari ng barko na may kaugnayan sa nabigasyon, panloob na mga regulasyon sa barko at komposisyon ng mga tripulante. Sa usapin ng nabigasyon, ang mga tripulante ng barko ay nasa ilalim ng may-ari ng barko, na obligadong tiyakin ang kaligtasan ng nabigasyon.

Habang ang natitirang mga empleyado ng may-ari ng barko, ang kapitan at mga tripulante ay obligado na tiyakin ang epektibong teknikal na operasyon ng barko mismo, ang lahat ng mga mekanismo, kagamitan, at mga accessories nito. Ang charterer ay hindi dapat makagambala sa alinman sa navigational control ng barko o sa teknikal na operasyon nito, maliban kung ito ay direktang nakakaapekto sa komersyal na operasyon ng barko.

Ang sasakyang pandagat ay dapat na nilagyan ng sapat na bilang at kwalipikadong tripulante. Ang laki ng mga tripulante ay tinutukoy ng may-ari ng barko, at ang charterer ay may karapatang igiit na dagdagan lamang ito kapag ang bilang ng mga tripulante ay hindi nakakatugon sa mga kinakailangan sa seaworthiness ng barko.

Tungkol sa komersyal na operasyon ng barko, ang kapitan at iba pang mga tripulante ay nasa ilalim ng charterer. Ang probisyon sa pagpapailalim ng kapitan sa mga utos at tagubilin ng charterer tungkol sa paggamit ng sasakyang pandagat ay nakasaad sa time charter proformas. Sa pandaigdigang pagpapadala ng merchant, ang kundisyong ito (“sugnay sa pagpapatupad”) ay tinatawag na sugnay sa pagtatrabaho at ahensya.

Ang pagpapailalim ng kapitan at iba pang mga tripulante sa charterer sa usapin ng paggamit ng barko ay nangangahulugan ng pagpapatupad ng kanyang mga utos at mga tagubilin tungkol sa mga relasyon sa negosyo sa mga kontratista, daungan, customs, at mga serbisyong sanitary.

Pagbabayad ng kargamento sa may-ari ng barko "sa paraan at sa loob ng mga tuntunin na ibinigay para sa charter ng oras" ay nangangahulugan, una sa lahat, ang kahulugan sa kontrata ng uri ng pagbabayad para sa kargamento. Ang time charter proformas ay karaniwang nagsasaad na ang kargamento ay babayaran sa cash. Ang kundisyong ito ay hindi dapat kunin nang literal, dahil ang pagbabayad sa cash ay nangangahulugan din sa kasong ito ng lahat ng uri ng pagbabayad na katumbas ng naturang pagbabayad, kung saan ang pagbabayad ay hindi maibabalik at nagbibigay sa may-ari ng barko ng isang walang kondisyon at agarang pagkakataon na samantalahin ang kargamento.

Karaniwan ding itinatakda ng kontrata kung anong pera ang binabayaran ng kargamento, ang rate ng conversion ng pera, at ang lugar ng pagbabayad.

Artikulo 198. Kahulugan ng isang kasunduan sa pag-arkila ng barko para sa isang panahon (time charter)

Sa ilalim ng isang kontrata para sa pag-arkila ng sasakyang-dagat para sa isang panahon (time charter), ang may-ari ng barko ay nagsasagawa, para sa isang tinukoy na bayad (kargamento), upang ibigay sa charterer ang barko at ang mga serbisyo ng mga tripulante ng barko para magamit sa isang tiyak na tagal ng panahon para sa transportasyon ng mga kalakal, pasahero o para sa iba pang layunin ng pagpapadala ng merchant.

Artikulo 199. Paglalapat ng mga tuntuning itinatag ng kabanatang ito

Ang mga tuntuning itinatag ng kabanatang ito ay nalalapat maliban kung itinatag sa pamamagitan ng kasunduan ng mga partido.

Artikulo 200. Mga nilalaman ng isang time charter

SA Dapat ipahiwatig ng time charter ang mga pangalan ng mga partido, ang pangalan ng barko, ang teknikal at data ng pagpapatakbo nito (carrying capacity, cargo capacity, bilis, atbp.), navigation area, layunin ng chartering, oras, lugar ng paglilipat at pagbabalik ng ang sisidlan, rate ng kargamento, panahon ng bisa ng charter ng oras.

Artikulo 201. Form ng time charter

Ang isang time charter ay dapat na nakasulat.

Artikulo 202. Kontrata para sa pag-subcharter ng sasakyang-dagat para sa isang panahon (subtime charter)

1. Maliban kung iba ang itinatadhana ng time charter, ang charterer, sa loob ng mga limitasyon ng mga karapatan na ipinagkaloob ng time charter, ay maaaring pumasok sa, sa sarili nitong ngalan, mga kontrata para sa charter ng isang sasakyang-dagat para sa isang panahon kasama ang mga ikatlong partido para sa buong panahon ng bisa ng time charter o para sa isang bahagi ng naturang panahon (subtime charter ). Ang pagtatapos ng isang subtime charter ay hindi nagpapagaan sa charterer mula sa pagtupad sa time charter na natapos sa may-ari ng barko.

2. Ang mga tuntuning itinatag ng kabanatang ito ay nalalapat sa subtime charter.

Artikulo 203. Karapat-dapat sa dagat na kondisyon ng barko

1. Obligado ang may-ari ng barko na dalhin ang barko sa isang seaworthy na kondisyon sa oras ng paglipat nito sa charterer - upang gumawa ng mga hakbang upang matiyak ang pagiging angkop ng barko (ang katawan nito, makina at kagamitan) para sa mga layunin ng pag-arkila na ibinigay ng ang charter ng oras, upang manungkulan ang barko at maayos na magbigay ng kasangkapan sa barko.

2. Ang may-ari ng barko ay walang pananagutan kung mapatunayan niya na ang hindi karapat-dapat sa dagat ng barko ay sanhi ng mga depekto na hindi maaaring makita kapag siya ay nagsagawa ng angkop na pangangalaga (hidden defects).

3. Ang may-ari ng barko ay obligado din, sa panahon ng time charter, na panatilihin ang barko sa seaworthy na kondisyon, na bayaran ang mga gastos sa pag-insure ng barko at ang pananagutan nito, gayundin para sa pagpapanatili ng mga tripulante ng barko.

Artikulo 204. Mga obligasyon ng charterer para sa komersyal na operasyon ng sasakyang-dagat at ang pagbabalik nito

1. Obligado ang charterer na gamitin ang barko at ang mga serbisyo ng mga tripulante nito alinsunod sa mga layunin at kondisyon ng kanilang probisyon, na tinutukoy ng time charter. Binabayaran ng charterer ang halaga ng bunker at iba pang mga gastos at bayad na nauugnay sa komersyal na operasyon ng barko.

Ang kita na natanggap bilang resulta ng paggamit ng isang chartered ship at ang mga serbisyo ng mga tripulante nito ay pag-aari ng charterer, maliban sa kita na natanggap mula sa salvage, na ibinahagi sa pagitan ng may-ari ng barko at ng charterer alinsunod sa Artikulo 210 ng ang Kodigong ito.

2. Sa pag-expire ng time charter, obligado ang charterer na ibalik ang barko sa may-ari ng barko sa kondisyon kung saan natanggap niya ito, na isinasaalang-alang ang normal na pagkasira at pagkasira ng barko.

3. Kung ang sasakyang pandagat ay hindi naibalik sa oras, ang charterer ay magbabayad para sa pagkaantala ng sasakyang pandagat sa halaga ng kargamento na itinakda ng time charter, o sa halaga ng kargamento sa merkado kung ito ay lumampas sa halaga ng kargamento na ibinigay ng time charter. .

Artikulo 205. Pananagutan ng charterer sa may-ari ng kargamento

Kung ang barko ay ibinigay sa charterer para sa karwahe ng kargamento, siya ay may karapatan, sa kanyang sariling ngalan, na pumasok sa mga kontrata para sa karwahe ng kargamento, pumirma ng mga charter, mag-isyu ng mga bill of lading, sea waybills at iba pang mga dokumento sa transportasyon. Sa kasong ito, mananagot ang charterer sa may-ari ng kargamento alinsunod sa mga patakarang itinatag ng Artikulo 166 - 176 ng Kodigong ito.

Artikulo 206. Pagpapailalim ng mga tripulante ng barko

1. Ang kapitan ng barko at iba pang mga miyembro ng tripulante ng barko ay dapat sumunod sa mga utos ng may-ari ng barko na may kaugnayan sa pamamahala ng barko, kabilang ang nabigasyon, panloob na mga regulasyon sa barko at ang komposisyon ng mga tripulante ng barko.

2. Ang kapitan ng barko at iba pang miyembro ng tripulante ng barko ay napapailalim sa mga tagubilin ng charterer tungkol sa komersyal na operasyon ng barko.

Artikulo 207. Pagpapalaya ng charterer mula sa pananagutan para sa mga pagkalugi na dulot ng pagsagip, pagkawala o pinsala ng barko

Ang charterer ay hindi mananagot para sa mga pagkalugi na dulot ng pagsagip, pagkawala o pinsala ng chartered vessel, maliban kung napatunayan na ang mga pagkalugi ay sanhi ng kasalanan ng charterer.

Artikulo 208. Pagbabayad ng kargamento

1. Binabayaran ng charterer ang kargamento sa may-ari ng barko sa paraang at sa loob ng mga takdang oras na itinakda ng time charter. Ang charterer ay walang bayad sa pagbabayad ng kargamento at mga gastos para sa sasakyang pandagat para sa panahon kung saan ang barko ay hindi angkop para sa operasyon dahil sa hindi karapat-dapat sa dagat.

Kung ang barko ay naging hindi karapat-dapat para sa operasyon dahil sa kasalanan ng charterer, ang may-ari ng barko ay may karapatan sa kargamento na ibinigay sa time charter, anuman ang kabayaran ng charterer para sa mga pagkalugi na dulot ng may-ari ng barko.

2. Sa kaso ng pagkaantala ng charterer sa pagbabayad ng kargamento ng higit sa labing-apat araw ng kalendaryo ang may-ari ng barko ay may karapatan na bawiin ang barko mula sa charterer nang walang babala at bawiin mula sa kanya ang mga pagkalugi na dulot ng naturang pagkaantala.

Artikulo 209. Pagkawala ng barko at pagbabayad ng kargamento

Kung sakaling masira ang sasakyang-dagat, ang kargamento ay babayaran mula sa araw na ibinigay sa charter ng oras hanggang sa araw ng pagkawasak ng barko o, kung hindi matukoy ang araw na ito, hanggang sa araw ng pagtanggap ng huling balita tungkol sa barko. .

Artikulo 210. Kabayaran para sa pagkakaloob ng mga serbisyo sa pagliligtas

Ang bayad na dapat bayaran sa sasakyang pandagat para sa mga serbisyo ng pagsagip na ibinigay bago matapos ang oras ng charter ay ibinahagi sa pantay na bahagi sa pagitan ng may-ari ng barko at ng charterer, na binawasan ang halaga ng pagsagip at ang bahagi ng bayad na dapat bayaran ng mga tripulante ng barko.

Magbigay tayo ng isang halimbawa mula sa pagsasanay:

Noong 1978, sa kaso ng The Apollonius, ang korte ng Ingles... ay nagpasya na, mula sa pananaw ng negosyo, malinaw na kailangan ng mga pagsasaalang-alang sa komersyo ang applicability ng bilis ng barko sa petsa ng charter ng oras, anuman ang petsa ng charter. Batay dito, napagpasyahan na ang charterer ay may karapatan sa kabayaran para sa mga pinsala (alinsunod sa Baltime proforma), dahil ang sasakyang-dagat ay inilarawan na may kakayahang umabot sa bilis na humigit-kumulang 14.5 knots, ngunit sa katunayan ay maaaring lumipat kapag inilagay sa oras. charter sa bilis na 10.61 knots dahil sa fouling ng ilalim.

Kadalasan ang kasunduan ay tumutukoy mga pagtutukoy ang barko ay tinatayang "tungkol sa". Ang mga pagtatalo ay maaaring lumitaw nang tumpak na may kaugnayan sa pagtukoy ng pagpapaubaya para sa mga paglihis mula sa mga tinukoy na katangian ng sisidlan. Narito ang isang halimbawa:

"Noong 1988, kapag niresolba ang isang pagtatalo sa arbitrasyon, ang tanong ay: anong pagpapaubaya ang maaaring makilala (kung mayroon man) kaugnay ng salitang "tungkol sa"? Nabanggit na alam ng may-ari ng barko (o dapat alam) ang tiyak na data tungkol sa pagganap ng kanyang barko. Dahil dito, nakatutukso na huwag gumawa ng anumang mga allowance para sa salitang "tungkol sa." Gayunpaman, isinasaalang-alang ng korte na maaari nitong balewalain ang wikang hayagang napagkasunduan ng mga partido at kasama sa charter, kaya dapat isaalang-alang ang salitang "tungkol sa". Sa mga kalagayan ng kasong ito, napagpasyahan na ang salitang "tungkol sa" ay wastong tumutukoy sa bilis ng paglihis ng isang-kapat ng isang buhol, sa halip na kalahating buhol, gaya ng madalas na ginagawa noong nakaraan ng mga tagapamagitan ng maritime sa London. Ang pananaw na ang salitang "tungkol sa" ay dapat palaging nagbibigay-daan sa isang paglihis ng kalahating buhol o limang porsyento na bilis ay tinanggihan din ng Ingles hukuman ng apela sa kaso ng Arab Maritime Petroleum Transport Co. v. Luxor Corp. (Ang Al Bida) ito ay napagpasyahan: ang paglihis ay dapat na mahigpit na nakasalalay sa disenyo ng sisidlan, ang laki nito, draft, trim, atbp. Mahirap para sa mga may-ari ng barko at mga charter na mahulaan nang maaga kung anong mga limitasyon sa paglihis ang itatakda."

Lugar ng nabigasyon; layunin ng chartering. Mahalaga rin ang puntong ito. Ang sasakyang pandagat ay dapat gamitin sa mga legal na paglalakbay upang maghatid ng karapat-dapat na legal na kargamento sa loob ng lugar ng kargamento. Ang layunin ay maaaring partikular na tukuyin o maging isang pangkat na kalikasan (halimbawa, para sa mga layunin ng transportasyon). Alinsunod dito, ipinangako ng mga charter na hindi gagamitin ang sasakyang-dagat, o pahintulutan ang sasakyang-dagat na gamitin, maliban sa alinsunod sa mga tuntunin ng mga dokumento ng seguro (kabilang ang anumang mga warranty na nakapaloob dito, ipinahayag o ipinahiwatig), nang walang paunang pahintulot sa naturang paggamit ng sasakyang-dagat mula sa insurer at nang walang pagsunod sa mga kinakailangan bilang karagdagang insurance premium, o iba pang mga tagubilin ng mga insurer (clause 2 Baltime).

Karamihan sa mga time charter ay mayroong clause na nag-aatas sa mga charterer na gamitin ang barko para sa mga paglalakbay sa pagitan ng mga ligtas na daungan. Halimbawa, ang sugnay 3 ng Linertime charter ay nagsasaad na "ang sasakyang-dagat ay dapat gamitin sa legal na karwahe ng mga legal na kalakal sa pagitan lamang ng mabuti at ligtas na mga daungan o lugar...". Ang Clause 2 ng Baltime charter ay naglalaman ng katulad na mga salita. Kung literal, ang mga salitang ito ay naglalagay ng ganap na pananagutan sa mga charterer sakaling ang daungan kung saan sila magpadala ng barko ay mapatunayang hindi ligtas.

"Kaugnay ng kaso sa Ingles na Leed Shipping v. Lipunan; Si francaise Bune (ang Silangang Lungsod), isang hukom ng hukuman ng cassation ay nagbigay ng sumusunod na kahulugan ng isang ligtas na daungan noong 1958: “Ang isang daungan ay itinuturing na ligtas kung, sa may-katuturang yugto ng panahon, ang isang partikular na barko ay maaaring pumasok dito, gamitin ito. at bumalik mula rito nang walang - kung walang anumang - mga kaganapang pang-emergency - isang panganib na maiiwasan sana sa pamamagitan ng wastong pag-navigate at pag-navigate...”

Ang kahulugan na ito ay malawak na tinatanggap bilang isang tamang paglalarawan ng mga posibleng bahagi ng isang "safe port". Sinasaklaw nito ang parehong heograpikal at pampulitikang seguridad. Kinuha ito bilang batayan para sa kahulugan ng "Ligtas na Port" ng mga may-akda ng "Mga Depinisyon ng mga terminong ginamit sa mga charter na may kaugnayan sa paglalayag, 1980."

English House of Lords sa kaso ng Kodros Shipping Corporation v. Ang Empresa Cubana de Fletes ay binigyang-kahulugan ang obligasyong ito bilang nangangailangan lamang ng mapagpalagay na seguridad ng daungan sa oras ng pagtatalaga nito.

Ang barko, na charter ayon sa Baltime proforma, ay dumating sa Basra at hindi nakaalis sa daungan dahil sa pagsiklab ng digmaang Iran-Iraq. Sinabi ng may-ari ng barko na nilabag ng mga charterer ang safe port clause ng charter. Ang House of Lords ay hindi sumang-ayon sa kanya: ang charter ay hindi nilabag ng charterer, dahil ang daungan sa oras ng appointment ay malamang na ligtas. Ang daungan ay naging hindi ligtas pagkatapos ng pagdating ng barko bilang resulta ng isang hindi inaasahang at pambihirang pangyayari."

Oras, lugar ng paglipat at pagbabalik ng sisidlan. Ang mga nagpapaupa ay obligado na ibalik ang barko sa isang ligtas at walang yelo na daungan sa pagtatapos ng panahon ng pag-arkila. Ang mga charter ay kinakailangang magpadala ng mga paunang abiso sa mga may-ari ng barko nang hindi bababa sa 30 araw nang maaga, at mga huling abiso nang hindi bababa sa 14 na araw nang maaga, na nagpapahiwatig ng inaasahang petsa, lugar ng mga daungan ng pagbabalik ng barko, daungan o lugar ng pagbabalik. Ang anumang kasunod na pagbabago sa posisyon ng barko ay dapat na agad na ipaalam sa mga may-ari ng barko (Baltime).

Karaniwan, ang kontrata ay may kasamang sugnay sa pagkansela. Ayon sa kundisyong ito, kung ang barko ay hindi inilagay sa time charter sa petsang tinukoy sa kasunduan, ang mga charter ay may karapatan na kanselahin ang charter. Kung ang barko ay hindi mailagay sa time charter sa petsa ng pagkansela, ang mga charterer, kung mayroong ganoong kahilingan mula sa mga may-ari ng barko, ay dapat magpahayag sa loob ng 48 oras pagkatapos matanggap ang abiso ng pagkaantala mula sa mga may-ari ng barko kung kinakansela nila ang kontrata o tinatanggap ang barko para sa time charter (clause 22 Baltime).

Kung ang barko ay ipinadala sa isang paglalayag na ang tagal nito ay maaaring lumampas sa panahon ng pag-arkila, maaaring gamitin ng mga charterer ang barko hanggang sa makumpleto ang paglalayag, sa kondisyon na ang isang makatwirang pagkalkula ng naturang paglalayag ay nagbibigay-daan para sa pagbabalik ng barko humigit-kumulang sa loob ng tinukoy na oras. para sa charter.

Kapag ibinalik ang sisidlan, ito ay siniyasat. Ang mga may-ari ng barko at mga charterer ay nagtatalaga ng kanilang mga surveyor upang matukoy at sumang-ayon sa nakasulat na kondisyon ng barko sa oras ng paghahatid at pagbabalik ng barko. Kasabay nito, sasagutin ng mga may-ari ng barko ang lahat ng mga gastos sa survey kapag ipinapaarkila ang barko, kabilang ang pagkawala ng oras, kung mayroon man, at sasagutin ng mga charterer ang lahat ng gastos sa survey kapag inaalis ang barko sa pag-upa, kabilang ang pagkawala ng oras, kung mayroon man, sa rate upa bawat araw o proporsyonal para sa bahagi ng araw, kasama ang halaga ng docking, kung kinakailangan kaugnay ng survey.

Rate ng kargamento. Ang charterer ay nagbabayad ng kargamento sa may-ari ng barko sa paraang at sa loob ng mga takdang oras na itinakda para sa time charter. Bilang isang tuntunin, ang kargamento ay nakatakda para sa bawat buwan ng kalendaryo. Dapat ding ipahiwatig ng kontrata kung anong pera ang binabayaran ng kargamento at ang lugar ng pagbabayad.

Mahalagang bigyang-diin na ang charterer ay walang bayad sa pagbabayad ng kargamento at mga gastusin sa sasakyang pandagat para sa panahon kung saan ang barko ay hindi angkop para sa operasyon dahil sa hindi karapat-dapat sa dagat. Kung ang barko ay naging hindi karapat-dapat para sa operasyon dahil sa kasalanan ng charterer, ang may-ari ng barko ay may karapatan sa kargamento na ibinigay sa time charter, anuman ang kabayaran ng charterer para sa mga pagkalugi na dulot ng may-ari ng barko.

Dapat itong bigyang-diin na ang mga kinakailangan para sa pagbabayad sa "cash" ay maaaring maging isang bitag para sa mga padalus-dalos na negosyante, at ito mismo ang nilalaman sa teksto ng karamihan sa mga proformas.

Magbigay tayo ng isang halimbawa mula sa pagsasanay:

“Ang Chikuma vessel ay na-charter sa ilalim ng Knipe charter. Ang pagbabayad para sa barko ay inilipat sa mga may-ari ng barko sa kanilang bank account sa Genoa sa oras. Gayunpaman, ipinahiwatig ng naglilipat na bangko, na matatagpuan sa Genoa, sa telex transfer na ang pera ay na-kredito sa bank account makalipas ang apat na araw. Alinsunod sa kasanayan sa pagbabangko ng Italyano, nangangahulugan ito na ang mga may-ari ng barko ay hindi maaaring mag-withdraw ng pera mula sa account nang hindi nagbabayad ng interes hanggang sa petsa na na-kredito ang pera sa bank account. Na-recall ng mga may-ari ng barko ang barko mula sa serbisyo ng mga charterer. Umabot sa House of Lords ang hindi pagkakaunawaan. Ang kanyang desisyon: Nang ang pagbabayad ay dapat bayaran, ang mga charterer ay hindi nagbabayad ng cash. Alinsunod dito, ang mga may-ari ng barko ay may karapatan na bawiin ang barko mula sa operasyon alinsunod sa sugnay 5 ng charter. Sinabi: “Kapag ang pagbabayad sa isang partikular na bangko ay ginawa sa paraan maliban sa cash sa totoong kahulugan ng salita, iyon ay, sa pamamagitan ng draft na may bayad sa dolyar o iba pang legal mga seguridad(na walang inaasahan), walang "cash payment" sa loob ng kahulugan ng clause 5, dahil ang nagpautang ay hindi tumatanggap ng katumbas ng cash o pondo na maaaring gamitin bilang cash. Pagpasok sa accounting, na ginawa ng banko ng mga may-ari ng barko sa maturity sa account ng mga may-ari ng barko, ay tiyak na hindi katumbas ng cash... hindi ito magagamit para kumita ng interes, ibig sabihin, agad na inilipat sa isang deposito account. Ang nadeposito na halaga ay maaari lamang i-withdraw mula sa account na napapailalim sa isang (posibleng) obligasyon na magbayad ng interes."

Kaya, dapat baguhin ng mga partidong interesado sa mga non-cash na paraan ng pagbabayad ang kaukulang sugnay ng proforma.

Tagal ng charter ng oras. Maaaring tukuyin sa mga araw, linggo, o taon. Maaaring pahabain ang panahon.

Alinsunod sa Artikulo 201 ng Code of Labor Code ng Russian Federation, ang isang time charter ay dapat tapusin sa pagsulat. Hindi ang termino ng kontrata (sabihin, wala pang isang taon), o ang komposisyon ng paksa ang mahalaga. Nakasulat na anyo lamang. Gaya ng idiniin namin, sa ilang mga kaso, ang kasunduan ay nangangailangan ng pagpaparehistro ng estado.

Kapag isinasaalang-alang ang anyo ng isang kasunduan sa charter, maaaring lumitaw ang isang lohikal na tanong: ang kabiguang sumunod sa nakasulat na form ay nangangailangan ng kawalan ng bisa ng transaksyon?

Ayon sa sugnay 2 ng Artikulo 162 ng Civil Code ng Russian Federation, ang kabiguang sumunod sa form na kinakailangan ng batas ay nangangailangan ng kawalan ng bisa ng transaksyon lamang sa mga kaso na malinaw na tinukoy sa batas o sa kasunduan ng mga partido. Samantalang ang Artikulo 201 ng Kodigo ng Kodigo sa Paggawa ng Russian Federation at Artikulo 633 ng Kodigo Sibil ng Russian Federation ay hindi nagbibigay ng pagkilala sa isang kontrata bilang hindi wasto dahil sa hindi pagsunod sa nakasulat na form.

Pinagmulanmga palayaw

1 “Kasunduan sa pag-upa ng maritime transport” (

2. Merchant Shipping Code (MCM) Chapter X. Vessel charter agreement para sa isang panahon (time charter)

3. Legal na sangguniang aklat sa pagpapadala ng merchant (

4. Komentaryo sa Merchant Shipping Code Pederasyon ng Russia(Na-edit ni G.G. Ivanov)

Nai-post sa Allbest.ru

Mga katulad na dokumento

Ang mga pangunahing uri ng kasunduan sa charter at ang anyo ng konklusyon nito. Mga pagkakaiba sa pagitan ng time charter at mga kaugnay na legal na relasyon. Standard proformas at ang kanilang kahalagahan kapag nagtatapos ng isang charter agreement. Ang konsepto at katangian ng time charter at ang pagpapakita nito sa dayuhang batas.

course work, idinagdag noong 03/24/2013


Mga uri ng pagpapadala. Legal na regulasyon ng internasyonal na merkado sa lugar na ito. Mga prinsipyo ng paggana ng pandaigdigang merkado ng kargamento. Mga kondisyon para sa pag-arkila ng sasakyang pandagat para sa isang paglalakbay. Ang pamamaraan para sa pagsusumite ng isang sisidlan para sa pagkarga. Mga uri at paraan ng pag-arkila ng mga barko sa isang panahon.

thesis, idinagdag noong 02/16/2015


Ang kakanyahan at mga uri ng isang kasunduan sa charter, ang kanilang nilalaman at mga kinakailangan. Konklusyon form, karaniwang proformas at ang kanilang kahalagahan kapag nagtatapos ng isang kontrata. Mga puntos na kailangang bigyang-pansin kapag nagtatapos at naghahanda ng dokumentong ito.

abstract, idinagdag 06/03/2014


Pangkalahatang mga probisyon ng kasunduan sa pag-upa para sa isang sasakyan na may crew. Ang konsepto at mga uri ng ganitong uri ng kasunduan sa pag-upa. Legal na regulasyon at responsibilidad ng mga partido sa ilalim ng isang kasunduan sa pag-upa ng sasakyan. upa indibidwal na species Sasakyan.

course work, idinagdag 05/16/2017


Mga tampok ng kasunduan sa pag-upa para sa mga sasakyan na mayroon at walang crew, mga pagkakaiba sa kanilang legal na regulasyon. Mga uri ng obligasyon, kundisyon, anyo ng kasunduan sa pag-upa ng sasakyan. Pananagutan ng mga partido sa ilalim ng kontrata. Mga limitasyon para sa bisa ng kontrata.

course work, idinagdag 03/29/2016


Mga pagkakaiba sa pagitan ng endowment life insurance at mga deposito sa bangko. Mga pagkakaiba sa pagitan ng mga charter agreement at time charter agreement (pag-arkila ng mga sasakyan). Ang konsepto at mga palatandaan ng inosenteng pinsala. Ilang isyu ng batas sa mana.

pagsubok, idinagdag noong 10/26/2012


Kontrata ng karwahe bilang isang obligasyon sa transportasyon, pangkalahatang probisyon, konsepto, kakanyahan. Sibil na regulasyon ng transportasyon. Form at paksa ng kasunduan. Kontrata ng affreightment (charter). UN Convention on International Multimodal Transport of Goods.

pagsubok, idinagdag noong 05/15/2009


Konsepto at pangkalahatang katangian kasunduan sa pag-upa (property lease). Ang mga detalye ng disenyo at nilalaman nito. Mga karapatan ng nangungupahan (nangungupahan) at ng nagpapaupa (lessor). Maikling Pagsusuri mga patakaran na namamahala sa mga kasunduan sa pag-upa ng ari-arian sa Russian Federation.

course work, idinagdag 02/24/2014


Teoretikal na aspeto kasunduan sa pag-upa bilang isang legal na katotohanan batas sibil. Mga partido at paksa ng kasunduan sa pag-upa ng ari-arian. Mga uri ng mga kasunduan sa pag-upa ng ari-arian: pagpapaupa, pag-upa, pag-upa. Tagal at anyo ng kasunduan sa pag-upa ng ari-arian, mga dahilan para sa pagwawakas.

course work, idinagdag noong 01/10/2011


Ang konsepto at kakanyahan ng kasunduan sa pag-upa. Mga katangian ng pag-uuri kasunduan sa renta. Mga tuntunin ng kasunduan sa pag-upa. Kontrata ng seguro sa ari-arian. Ang pamamaraan para sa paglutas ng mga kahihinatnan ng hindi pagtupad sa mga obligasyon sa ilalim ng isang kasunduan sa pag-upa.

Ang anyo ng dokumento na "Kasunduan sa pag-arkila ng sasakyan para sa isang panahon (time charter)" ay kabilang sa heading na "Kasunduan sa pag-upa ng sasakyan". I-save ang link sa dokumento sa mga social network o i-download ito sa iyong computer.

pag-arkila ng sasakyang-dagat para sa isang panahon (time charter)

[lugar ng pagtatapos ng kontrata] [petsa ng pagtatapos ng kontrata]

[buong pangalan legal na entidad] na kinakatawan ni [F. I. O., posisyon], kumikilos batay sa [charter, regulations, power of attorney], pagkatapos nito ay tinutukoy bilang "may-ari ng barko", sa isang banda at

[puno tatak magkakasamang kompanya] na kinakatawan ni [F. I. O., posisyon], na kumikilos batay sa [charter, regulations, power of attorney], pagkatapos nito ay tinutukoy bilang "charterer", sa kabilang banda, at magkasamang tinutukoy bilang "mga partido", ay pumasok sa kasunduang ito bilang sumusunod:

1. Ang Paksa ng Kasunduan

1.1. Ang may-ari ng barko ay nangangako na magbigay ng pansamantalang paggamit sa charterer, at ang charterer ay nangakong tanggapin at bayaran ang barko at ang mga serbisyo ng mga tripulante ng barko.

1.2. Ang pangalan ng sisidlan ay "[punan kung naaangkop]".

1.3. Teknikal at data ng pagpapatakbo ng barko: kapasidad ng pag-angat [value] tonelada, kapasidad ng kargamento [value] *, bilis [value] milya kada oras.

1.4. Ang mga hangganan ng paggamit ng sisidlan ay [punan kung kinakailangan].

1.5. Ang layunin ng pag-arkila ay [transportasyon ng mga kalakal, pasahero o iba pang layunin sa pag-navigate].

2.1. Ang isang time charter ay para sa isang panahon ng [fill in as required].

2.2. Oras at lugar (port) ng paglipat ng barko sa charterer [ipasok kung kinakailangan].

2.3. Oras at lugar (port) ng pagbabalik ng barko sa may-ari ng barko [ipasok kung kinakailangan].

3.1. Ang rate ng kargamento ay [value] rubles para sa [tukuyin ang panahon o dami ng kargamento na dinala].

3.2. Ang charterer ay gumagawa ng paunang bayad sa halagang [value]% ng rate ng kargamento sa simula ng bawat panahon (paglalayag). Ang natitirang kargamento ay binabayaran nang hindi lalampas sa [fill in kung naaangkop].

3.3. Ang lahat ng mga pagbabayad ay ginawa sa cashless form, sa pamamagitan ng paglipat Pera sa bank account ng may-ari ng barko.

3.4. Ang charterer ay walang bayad sa pagbabayad ng kargamento at mga gastos para sa sasakyang pandagat para sa panahon kung saan ang barko ay hindi angkop para sa operasyon dahil sa hindi karapat-dapat sa dagat.

3.5. Kung ang barko ay naging hindi angkop para sa operasyon dahil sa kasalanan ng charterer, ang may-ari ng barko ay may karapatan sa kargamento na ibinigay para sa kasunduang ito, anuman ang kabayaran ng charterer para sa mga pagkalugi na dulot sa kanya.

3.6. Kung sakaling masira ang sasakyang-dagat, ang kargamento ay babayaran mula sa unang araw ng pagpapatakbo ng barko ng charterer hanggang sa araw ng pagkasira ng barko, at kung hindi matukoy ang araw na ito, hanggang sa araw ng pagtanggap ng huling balita. tungkol sa sisidlan.

4. Mga responsibilidad ng mga partido

4.1. Ang may-ari ng barko ay obligado:

Dalhin ang barko sa isang karapat-dapat sa dagat na kondisyon sa oras ng paghahatid nito sa Charterer;

Gumawa ng mga hakbang upang matiyak ang pagiging angkop ng sasakyang-dagat (ang katawan nito, makina at kagamitan) para sa mga layunin ng pag-arkila na itinatadhana sa kasunduang ito;

Bigyan ang barko ng crew at naaangkop na kagamitan;

Sa panahon ng time charter, panatilihin ang barko sa seaworthy na kondisyon, bayaran ang mga gastos sa pag-insure ng sasakyang pandagat at sarili nitong pananagutan, pati na rin para sa pagpapanatili ng mga tripulante ng barko.

4.2. Ang charterer ay obligado:

Gamitin ang barko at ang mga serbisyo ng mga tripulante nito alinsunod sa mga layunin at kondisyon ng kanilang probisyon na tinutukoy ng kasunduang ito;

Bayaran ang halaga ng bunker, gasolina at iba pang mga materyales na natupok sa panahon ng operasyon, pati na rin ang mga gastos at bayad na nauugnay sa komersyal na operasyon ng barko;

Sa pag-expire ng time charter, ibalik ang barko sa May-ari ng Barko sa kondisyon kung saan ito natanggap sa kanya, isinasaalang-alang ang normal na pagkasira ng barko;

Ipaalam kaagad sa may-ari ng barko ang mga pagbabago sa lokasyon at/o postal address. Kung hindi natupad kondisyong ito lahat ng notification ng may-ari ng barko ay ituturing na natanggap kapag natanggap ang mga ito sa isa sa mga address na tinukoy sa kasunduang ito.

5. Responsibilidad ng mga partido

5.1. Para sa huli na pagbabayad ng kargamento, babayaran ng charterer ang may-ari ng barko ng multa sa halagang [value]% ng rate ng kargamento para sa bawat araw ng pagkaantala.

5.2. Kung ang charterer ay huli sa pagbabayad ng kargamento ng higit sa 14 na araw sa kalendaryo, ang may-ari ng barko ay may karapatan na bawiin ang barko mula sa kanya nang walang babala at mabawi ang mga pinsalang dulot ng naturang pagkaantala.

5.3. Kung ang sasakyang pandagat ay hindi naibalik sa oras, ang charterer ay magbabayad ng multa para sa pagkaantala ng sasakyang pandagat sa halaga ng kargamento na itinakda para sa kasunduang ito, o sa halaga ng kargamento sa pamilihan kung ito ay lumampas sa halaga ng kargamento na ibinigay para sa kasunduang ito.

5.4. Ang may-ari ng barko ay hindi mananagot sa charterer para sa mga nakatagong depekto ng barko.

5.5. Ang charterer ay hindi mananagot para sa mga pagkalugi na dulot ng pagsagip, pagkawala o pinsala ng chartered vessel, maliban kung napatunayan na ang mga pagkalugi ay sanhi ng kasalanan ng charterer.

6. Batas na Namamahala at Sugnay sa Arbitrasyon

6.1. Nalalapat ang batas ng [insert country of applicable law] sa kasunduang ito.

6.2. Ang anumang mga hindi pagkakaunawaan na magmumula sa o may kaugnayan sa kasunduang ito ay napapailalim sa pinal na kasunduan sa pamamagitan ng [ipahiwatig ang katawan kung saan ang mga partido ay naglalayong magsumite ng anumang mga hindi pagkakaunawaan].

7. Pangwakas na mga probisyon

7.1. Ang kasunduang ito ay iginuhit sa [nangangahulugang] (mga) kopya sa Russian at [punan kung kinakailangan] mga wika, at ang parehong mga teksto ay ganap na tunay.

7.2. Ang kasunduang ito ay magkakabisa mula sa sandali ng pagpirma nito at may bisa hanggang [araw, buwan, taon].

7.3. Ang kasunduang ito ay maaaring susugan o wakasan sa pamamagitan ng kasunduan ng mga partido, gayundin sa korte sa kahilingan ng isang partido sa kaganapan. makabuluhang paglabag kontrata ng kabilang partido.

8. Mga detalye at lagda ng mga partido

May-ari ng barko: [buong pangalan ng legal na entity]

[Mga detalye ng bangko]

Charterer: [buong pangalan ng legal na entity]

Lokasyon: [ipasok kung kinakailangan]

Postal address: [ipasok kung kinakailangan]

[Mga detalye ng bangko]

[pangalan ng posisyon ng taong pumirma sa kasunduan] [pirma] /[deciphering the signature]/

• 
  Hindi lihim na ang trabaho sa opisina ay negatibong nakakaapekto sa pisikal at mental na kalagayan ng empleyado. Mayroong maraming mga katotohanan na nagpapatunay sa pareho.
• 
  Ang bawat tao ay gumugugol ng isang makabuluhang bahagi ng kanyang buhay sa trabaho, kaya napakahalaga hindi lamang kung ano ang kanyang ginagawa, kundi pati na rin kung kanino siya dapat makipag-usap.

Form para sa pagtatapos ng isang charter agreement.

Alinsunod sa kasalukuyang batas, ang isang kasunduan sa charter ay tinatapos sa simpleng nakasulat na anyo. Ang isang nakasulat na kasunduan ay maaaring tapusin sa pamamagitan ng pagbubuo ng isang solong dokumento na nilagdaan ng mga partido, gayundin sa pamamagitan ng pagpapalitan ng mga dokumento sa pamamagitan ng postal, telegraphic, teletype, telepono, elektroniko o iba pang mga komunikasyon na ginagawang posible na mapagkakatiwalaang itatag na ang dokumento ay nagmula sa isang partido sa kasunduan.

Ang paghahanda ng isang dokumento ay nangangailangan ng pinakamalaking pansin. Ang mga tuntunin at kundisyon na kasama ng mga partido sa kontrata ay dapat na ibukod hangga't maaari ang posibilidad ng kalabuan ng interpretasyon. Ang dokumento ay nagtatakda

Ang kontrata para sa pag-arkila ng sasakyang pandagat ay isa sa pinakamatanda sa internasyonal na batas. Bilang karagdagan, dahil sa patuloy na pangangailangan para sa mga serbisyong ibinibigay ng mga may-ari ng barko at iba pang mga carrier, ang mga kasunduan sa charter ay madalas na natapos. Kasabay nito, ang mga detalye ng barko at ang operasyon nito sa dagat ay hindi nagpapahintulot sa amin na limitahan ang aming sarili buod pangunahing mga tuntunin ng kontrata, ang mga partido ay napipilitang ayusin nang detalyado ang maraming mga nuances. Ang resulta ng mga pangmatagalang pag-unlad ay ang paglikha ng mga karaniwang proformas para sa mga charter ng lahat ng uri. Ang mga proformas ay binuo, inirerekomenda o inaprubahan ng mga makapangyarihang non-governmental na internasyonal na organisasyon sa larangan ng pagpapadala gaya ng Baltic and International Maritime Conference (BIMCO), British Chamber of Shipping, IMO, atbp.

Kadalasan, ang mga form ng charter ay binubuo ng dalawang bahagi - ang unang bahagi, ang tinatawag na "kahon", at ang pangalawang bahagi, na naglalaman ng aktwal na teksto. Ginagamit ang mga charter ng Proforma sa pamamagitan ng pagpirma sa buong teksto ng proforma na may mga pagbabagong ginawa ng mga partido, sa pamamagitan ng pagpuno at pagpirma sa bahagi ng kahon, sa pamamagitan ng "pagpuno" sa mga kahon ng mga tuntuning napagkasunduan ng mga partido bilang resulta ng pagsusulatan. Bilang karagdagan, kapag tinatapos ang iba't ibang mga kontrata na may kaugnayan sa pagpapatakbo ng sasakyang-dagat, ang mga partido ay maaaring sumangguni sa isang partikular na pro forma. Sa kasong ito, mula sa punto ng view ng batas ng Russia, ang pro forma charter ay kumakatawan sa tinatayang mga tuntunin ng kontrata, isang sanggunian kung saan nakapaloob sa kontrata.

Ang mga komersyal na resulta ng paglipad, pati na rin ang pagliit ng posibilidad ng mga paghahabol, ay higit sa lahat ay nakasalalay sa kaalaman ng mga tuntunin ng mga pangunahing charter form ng mga kalahok sa proseso ng transportasyon, ang kanilang karampatang at tamang aplikasyon.

Para sa kadalian ng paggamit, lahat ng inirerekomendang proforma ay may line numbering, na nananatiling hindi nagbabago anuman ang edisyon ng proforma at ang wika kung saan ito na-publish. Kaya, ang mga partido ay may pagkakataon, sa pamamagitan ng pagpirma sa isang addendum o sa pamamagitan ng pagsusulatan, na sumang-ayon sa mga partikular na tuntunin, ibukod ang ilang mga probisyon mula sa pro forma o dagdagan ito.

Kung ang mga partido ay tumutukoy lamang sa proforma, dapat tandaan na ang ilang mga proforma ay may parehong pangalan, ngunit ibang mga salita. Samakatuwid, ang taon kung saan naaprubahan ang kinakailangang pagbabago ay dapat ipahiwatig.

Kapag inaayos ang teksto ng pro forma, dapat isaalang-alang ng mga partido na ang pagbabago ng ilang kundisyon ay maaaring magbago sa legal na katangian ng kontrata at kapag binibigyang kahulugan ang kontrata na isinasaalang-alang ang mga alituntunin ng substantive na batas, anuman ang pangalan ng kontrata, ito ay kinakailangan na magabayan ng mga tuntunin ng batas na namamahala sa aktwal na relasyon ng mga partido.

Kapag nagtapos ng isang kasunduan sa charter sa isang partikular na katapat sa unang pagkakataon, tulad ng, sa katunayan, sa anumang kasunduan, kinakailangan upang matukoy kung ang charterer ay may karapatang pumasok sa naturang kasunduan. Sa isip, dapat kang humiling ng mga kopya ng mga nasasakupang dokumento (Charter at sertipiko ng pagpaparehistro), na mananatiling nakalakip sa iyong kopya ng kasunduan hanggang sa katapusan ng mga pakikipag-ayos sa ilalim nito. Kung ito ay teknikal na imposible (halimbawa, ang kontrata ay tinapos sa pamamagitan ng pagsusulatan, atbp.), Ang charterer ay nagpapahiwatig ng mga detalye ng mga nasasakupang dokumento.

Kadalasan, kapag may pangangailangan na makipag-ugnay sa charterer sa panahon ng pagpapatupad ng mga kontrata, ang mga paghihirap ay lumitaw; samakatuwid, ang kontrata ay dapat tukuyin ang aktwal at postal address, pati na rin ang lahat ng iba pang paraan ng komunikasyon. Ang kontrata ay maaaring magsama ng isang kundisyon na nag-oobliga sa charterer na agad na ipaalam ang tungkol sa pagbabago ng address, kung hindi, ang lahat ng notification mula sa may-ari ng barko ay ituturing na natanggap sa oras na matanggap sa address na tinukoy sa kontrata.

Ang isang mahalagang punto ay ang pagtatatag ng solvency ng charterer. Sa kasalukuyan, ang mga sasakyang pandagat ay madalas na inuupahan para sa mga partikular na layunin ng transportasyon at pangingisda na may kondisyon na ang kargamento ay binabayaran mula sa kita na natanggap mula sa pagpapatakbo ng barko. Una, kahit na ang isang matapat na charterer sa mga kondisyon ng Russia at isinasaalang-alang ang mga kakaibang gawain sa dagat ay hindi mahuhulaan nang mapagkakatiwalaan kung matatanggap ang kita at sa anong halaga. Ang pinakamahusay na paraan upang maprotektahan ang mga interes ng may-ari ng barko ay ang paunang bayad sa kargamento. Sa mga kaso kung saan ito ay hindi posible, makatuwiran na gumamit ng iba pang mga pamamaraan na ibinigay ng batas upang matiyak ang katuparan ng mga obligasyon. Ang isang bukas na listahan ng mga ito ay nakapaloob sa Artikulo 329 ng Civil Code ng Russian Federation, sa partikular, ang katuparan ng mga obligasyon ay maaaring matiyak ng isang parusa, isang pangako, pagpapanatili ng pag-aari ng may utang, isang surety, isang garantiya sa bangko, isang deposito at iba pang paraan na itinatadhana ng batas o kontrata.

Ang partikular na atensyon ay dapat ibigay sa awtoridad ng taong pumirma sa charter agreement. Kadalasan, ang mga dokumentong ayon sa batas ay nagbibigay ng awtoridad na kumilos nang walang kapangyarihan ng abugado sa ngalan ng isang legal na entity sa pangkalahatang direktor o isa pa, karaniwang isang tao. Kaya, ang lahat ng iba pang mga kinatawan ay kumikilos lamang sa ilalim ng kapangyarihan ng abugado na nararapat na ibinigay sa ngalan ng legal na entity ng pinuno nito. Ang kapangyarihan ng abugado ay dapat iguhit na nagpapahiwatig ng mga kinakailangang kapangyarihan, na nilagdaan ng unang tagapamahala at pinatunayan ng isang selyo. Ang power of attorney na ibinigay nang hindi isinasaad ang petsa ng pagpapatupad ay walang bisa. Ang taong pinagkalooban ng kapangyarihan ng abogado ay may karapatang maglipat ng kapangyarihan sa ibang tao kung ito ay itinakda sa kapangyarihan ng abogado. Ang isang kapangyarihan ng abugado na ibinigay sa pamamagitan ng paraan ng delegasyon ay dapat ma-notaryo. Ayon kay Art. 183 ng Civil Code ng Russian Federation, sa kawalan ng awtoridad na kumilos sa ngalan ng ibang tao o kapag ang naturang awtoridad ay lumampas, ang isang transaksyon ay itinuturing na nakumpleto sa ngalan at sa mga interes ng taong nakakumpleto nito, maliban kung ibang tao (kinakatawan) pagkatapos ay direktang aprubahan ang transaksyong ito. Upang maiwasan ang mga hindi pagkakaunawaan, dapat panatilihin ng may-ari ng barko ang orihinal o isang sertipikadong kopya ng kapangyarihan ng abogado ng kinatawan ng charterer sa panahon ng kasunduan sa charter.

3.2 Legalidad ng pagtatapos ng kontrata.

Ang Artikulo 168 ng Civil Code ng Russian Federation ay nagbibigay na ang isang transaksyon na hindi sumusunod sa mga kinakailangan ng batas o iba pang mga ligal na aksyon ay walang bisa. Kaya, kapag nagtatapos ng isang kasunduan sa charter, tulad ng iba pa, dapat mong isaisip kung ang mga kapangyarihan ng mga partido ay limitado ng anumang mga regulasyon. Ang mga paghihigpit kapag nagtatapos ng isang kasunduan sa charter ay maaaring pangunahing nauugnay sa pangangailangan sa ilang mga kaso upang makuha ang paunang pahintulot ng mga karampatang awtoridad (Roskomrybolovstvo, Kagawaran ng Maritime Transport, atbp.) Upang tapusin ang isang kasunduan sa pag-arkila ng barko sa mga tuntunin ng bareboat charter. Bilang karagdagan, ang mga paghihigpit ay maaaring nauugnay sa pagkakaroon ng mga kinakailangang lisensya at permit ng may-ari ng barko. Kung mayroong hindi pagkakaunawaan, maaaring ipahiwatig ng sinumang interesadong partido na ang transaksyon ay walang bisa at hinihiling sa korte ang mga kahihinatnan ng kawalan ng bisa nito. Ang parehong mga kahihinatnan ay kaakibat ng pagsasama sa kontrata ng mga kundisyon na lumalabag sa kasalukuyang batas sa regulasyon ng pera, pangangalaga sa kapaligiran, at mga katulad nito. Ang aplikasyon sa korte ng mga kahihinatnan ng kawalan ng bisa ng isang transaksyon na kadalasang negatibong nakakaapekto sa mga interes ng may-ari ng barko, na natupad na ang kanyang mga obligasyon sa ilalim ng kontrata sa charterer. Iyon ang dahilan kung bakit dapat suriin ng mga may-ari ng barko ang mga transaksyon nang may partikular na pangangalaga upang matiyak ang pagsunod sa kasalukuyang batas, lalo na kapag natapos ang kontrata sa isang malaking halaga at sa mahabang panahon. Ang hindi pagsunod sa batas ng kasunduan sa pag-arkila ng barko sa mga tuntunin ng pag-arkila ng barko ay nangangailangan din ng pagtanggi na irehistro ang barko sa Administrasyon ng Maritime sa mga kaso kung saan ito ay kinakailangan.

3.3. Rate ng pag-upa, pamamaraan ng pagbabayad at mga tuntunin, mga parusa, set-off, posibilidad ng paglalapat ng karapatan ng lien sa kargamento.

Hindi mahigpit na kinokontrol ng batas ang pamamaraan at kundisyon para sa pagbabayad sa ilalim ng isang kasunduan sa charter. Kung ang mga partido ay gumagamit ng mga karaniwang proformas kapag nagtatapos ng isang kasunduan sa charter, kadalasan ay sapat na ipahiwatig lamang ang rate ng kargamento para sa panahon o para sa dami ng kargamento na dinadala sa naaangkop na hanay. Ang mga tuntunin at kundisyon ay samakatuwid ay matutukoy alinsunod sa mga itinakda sa pro forma. Ang mga partido ay maaari ding magbigay ng ibang pamamaraan para sa pagkalkula ng kargamento. Sa kasong ito, kinakailangang ipahiwatig sa kontrata ang rate ng kargamento (ang halagang babayaran), ang pamamaraan ng pagbabayad, iyon ay, kung saan at kung paano idineposito ang pera, at ang mga tuntunin ng pagbabayad. Ang pagkabigong isama ang alinman sa mga kundisyong ito sa kontrata ay maaaring humantong sa mga hindi pagkakasundo sa interpretasyon ng kontrata, at, dahil dito. Mga kahirapan sa pagsasagawa ng mutual settlements. Ang mga partido ay may karapatan din na magbigay ng mga parusa para sa mga huling pagbabayad sa kasunduan sa charter. Karaniwan, ito ay nakatakda bilang isang porsyento ng natitirang halaga bawat araw. Gayunpaman, ang fine rate ay maaaring itakda sa isang nakapirming halaga.

Sa ilang mga kaso, ang mga charterer ay arbitraryong nagtitipid mula sa halaga ng kargamento dahil sa may-ari ng barko sa iba't ibang gastos na natamo ng mga charterer. Mula sa punto ng view ng batas sibil, ang mga naturang pagbabawas (offsets) ay posible lamang sa pahintulot ng may-ari ng barko o kung ito ay malinaw na itinakda sa kontrata. Sa anumang iba pang kaso, ang kargamento ay dapat na mailipat nang buo, at lahat ng iba pang mga mutual settlement ay ginawa din ng mga partido. Ang parehong naaangkop sa aplikasyon ng karapatan ng pledge sa kargamento: ang may-ari ng barko ay may karapatang ilapat ang karapatan ng pledge sa kargamento kung ito ay hayagang ibinigay sa kontrata. Ang kahirapan ay, ayon sa batas sibil ng Russia, ang pagreremata sa paksa ng pangako (halimbawa, kargamento) ay maaari lamang isagawa sa korte sa pamamagitan ng pagbebenta ng paksa ng pangako sa pamamagitan ng mga bailiff at pagbabayad ng mga halagang dapat bayaran sa may-ari ng barko mula sa pagbebenta. . Malinaw na halos imposibleng i-remata ang nabubulok na kargamento. Bilang karagdagan, ang mga kasunduan sa pangako ng ilang uri ng ari-arian ay napapailalim sa mga espesyal na kinakailangan, tulad ng pangangailangan para sa notarization o pagpaparehistro sa mga espesyal na awtoridad. Kung hindi, ang kondisyon ng kontrata o pledge ay hindi wasto at hindi maaaring ilapat.

Sa pagsasaalang-alang na ito, ang isang mas maginhawang paraan ng pagtiyak na ang katuparan ng obligasyon na magbayad ng kargamento ay maaaring pagpigil. Ayon sa Artikulo 359 ng Civil Code ng Russian Federation, ang isang pinagkakautangan na may isang bagay na ililipat sa may utang o isang taong tinukoy ng may utang, ay may karapatan, sa kaganapan ng pagkabigo ng may utang na tuparin ang mga obligasyon sa oras. upang mabayaran ang pinagkakautangan para sa mga gastos at iba pang mga pagkalugi na nauugnay dito, upang mapanatili ito hanggang sa ang kaukulang obligasyon ay hindi matupad. Ang pagpapanatili sa pamamagitan ng puwersa ng batas ay inilalapat at walang probisyon na kinakailangan na isama sa kontrata. Ang kasiyahan ng mga paghahabol sa gastos ng napanatili na ari-arian ay isinasagawa sa korte.

4.5.1. Mga pangunahing probisyon ng chartering

Ang chartering ay isang kasunduan sa pagitan ng charterer at ng may-ari ng barko (charterer) na umarkila ng barko para magsagawa ng mga partikular na paglalakbay o upa ito (lease) para sa isang yugto ng panahon para sa isang napagkasunduang bayad.

Sa unang kaso, ang charterer ay kailangang magdala ng isang tiyak na dami ng kargamento sa isang tiyak na direksyon at umarkila ng isang barko para sa layuning ito; organisasyon at pagsasagawa ng paglalayag, pamamahala ng pagpapatakbo ng sasakyang-dagat, pamamahala ng mga tripulante, karamihan sa mga gastos at panganib ng negosyong maritime ay nananatili sa may-ari ng barko. Ang pagbabayad ay ginawa sa anyo ng kargamento para sa dinadalang halaga ng kargamento. Kasama sa mga anyo ng chartering ang: voyage charter, charter para sa sunud-sunod na paglalayag, pangkalahatang kontrata.

Kapag naka-charter barko ng oras inilipat sa ilalim ng pamamahala ng pagpapatakbo sa charterer para sa isang tiyak na panahon. Ginagamit ito ng charterer para sa transportasyon sa dagat sa kanyang sariling paghuhusga, sa loob ng mga limitasyon na itinakda para sa kontrata; ipinapalagay din niya ang mga pangunahing gastos sa paglalakbay at mga komersyal na panganib na nauugnay sa transportasyon ng mga kalakal. Ang pagbabayad para sa sisidlan ay ginawa sa anyo ng upa para sa panahon ng paggamit ng sisidlan, anuman ang mga resulta ng trabaho nito. Kasama sa grupong ito ang time charter at bareboat charter.

Ang pag-arkila ng sasakyang-dagat (fleet) sa isang panahon ay nahahati sa pag-arkila sa ilalim ng time charter, bareboat charter at demise charter.

Ang pangmatagalang pagsasanay sa pag-arkila ay nakabuo ng karaniwang ginagamit na mga kondisyon ng charter, at ito ay humantong sa pagbuo ng mga karaniwang charter form (proformas). Sa kasalukuyan, higit sa 400 proforma charter ang kilala. Ang mga ito ay binuo sa ilalim ng tangkilik ng pinakamatanda at pinaka-makapangyarihang organisasyon ng English Chamber of Shipping, na itinatag noong 1877, at ng Baltic International Maritime Conference (BIMCO), na itinatag noong 1905.

May mga proforma charter na magagamit para sa karwahe ng karbon, coke, butil, bigas, mani, asin, prutas at mga pataba. Para sa ilang mga kargamento, ilang mga charter ang binuo depende sa direksyon ng mga daloy ng kargamento.

Ang bentahe ng mga proforma charter ay isinasaalang-alang nila ang mga interes ng mga charterer at may-ari ng barko. Karamihan sa mga charter na ito ay mga uri ng kompromiso, na ginawa pagkatapos ng mahabang negosasyon.

Ang paggamit ng mga proforma charter ay lubos na nagpapadali sa pamamaraan ng pag-arkila ng mga barko. Sa pagsasagawa, ang mga kondisyon ng charter ay maaaring napagkasunduan sa pamamagitan ng telepono, telex, o fax.

Kapag nag-charter, ang mga partido ay sumasang-ayon sa karaniwang proforma ng charter at ang mga pagbabagong gagawin. Ang nai-type na teksto sa isang charter form ay nangunguna kaysa sa naka-print na teksto. Kadalasan ang lahat ng mga pagbabago at mga karagdagan ay ibinubuod sa tinatawag na addendum na nakalakip sa charter form (mula sa English addendum - apendise, karagdagan).

Mga pangunahing kondisyon ng charter. Ang hanay ng mga kondisyon na nakapaloob sa charter ay medyo malawak. Limitahan natin ang ating sarili sa pagsasaalang-alang sa pinakamahalaga sa kanila.

1. Substitute - ang karapatan ng may-ari ng barko na palitan ang pinangalanang sisidlan ng iba. Ang sasakyang ito ay hindi kailangang magkaparehong uri, ngunit dapat ay may katulad na mga katangian ng pagpapatakbo upang matiyak ang transportasyon ng isang tinukoy na halaga ng kargamento.

2. Karapat-dapat sa dagat. Nangangahulugan ito na ang sisidlan ay dapat na hindi tinatagusan ng tubig, matibay at malakas at sa lahat ng aspeto ay nilagyan para sa paglalayag (masikip, matibay at malakas at sa lahat ng aspeto ay angkop. para sa paglalayag).

3. Ligtas na daungan. Sa mga kaso kung saan hindi tinukoy ng charter ang isang port o mga port, isang sugnay ang ginawa na ang port ay dapat na ligtas. Mayroong, una sa lahat, port security sa pamamagitan ng natural na kondisyon. Gayunpaman, kung ang anumang mga kaganapang pampulitika (pag-aalsa, alitan sibil) o mga operasyong militar ay nangyari sa daungan, hindi ito itinuturing na ligtas.

4. Kung gaano kalapit ang barko ay ligtas na makarating (kasing malapit sa ligtas niyang makuha). Ang kundisyong ito ay ipinahiwatig sa mga kaso kung saan ang barko, sa ilang kadahilanan, ay hindi maaaring direktang lumapit sa lugar ng mga operasyon ng kargamento.

5. Palaging nakalutang. Ang barko ay hindi obligadong magsagawa ng mga operasyon ng kargamento sa ilalim ng anumang pagkakataon kung walang sapat na supply ng tubig sa ilalim ng kilya.

6. Laydays. Tinukoy ng charter ang mga patakaran para sa paglalapat ng mga pamantayan sa trabaho ng kargamento, mga pamamaraan para sa pagkalkula ng oras ng laylay, atbp.

7. Demurrage - pagbabayad para sa demurrage. Kung ang sasakyang pandagat ay idle na lampas sa pamantayan, ang may-ari ng barko ay dapat bayaran para sa mga gastos nito sa pagpapanatili ng barko sa panahon ng pananatili.

8.Super-contrast na bakal (detensyon). Karaniwan, ang mga charter ay nagbibigay ng karapatan ng charterer na panatilihing idle ang barko sa loob lamang ng 5-10 araw, pagkatapos nito ay lumipat ito sa super-stay. Sa kasong ito, obligado ang charterer na bayaran hindi lamang ang mga gastos ng may-ari ng barko para sa pagpapanatili ng barko, kundi pati na rin ang mga pagkalugi na maaaring lumitaw dahil sa posibleng pagkaantala kaakibat, lalo na, ang pagkabigo sa pagtupad ng mga obligasyon sa isa pang charterer.

9. Pagpapadala. Kung ang barko ay na-load o ibinaba nang mas maaga kaysa sa oras na itinakda ng kontrata, ang charterer ay may karapatan sa kabayaran para sa kanyang mga pagsisikap na makumpleto ang mga operasyon ng kargamento nang maaga sa iskedyul. Karaniwan ang dispatch ay katumbas ng kalahati ng demurrage.

10. Nababaligtad. Ang terminong ito ay nangyayari sa mga kaso kung saan ang downtime at pagpapadala sa panahon ng paglo-load o pagbabawas ay kapwa binibilang.

11. Ang pagkansela ay karapatan ng charterer na wakasan ang kontrata ng sea carriage kung ang barko ay hindi dumating sa port of loading sa isang tiyak na petsa.

12. Paunawa ng kahandaan ng sisidlan. Pagdating sa itinalagang daungan, dapat ideklara ng kapitan ang kahandaan ng barko para sa mga operasyon ng kargamento. Alinsunod sa itinatag na kasanayan, ang isang barko ay itinuturing na dumating kung:

a) ang barko ay matatagpuan hindi lamang sa daungan, kundi pati na rin sa lugar kung saan dapat itong i-charter;

b) ang barko ay handa na para sa mga operasyon ng kargamento;

c) ipinaalam ng barko sa charterer (o sa kanyang mga kinatawan) ang pagdating nito at kahandaan para sa mga operasyon ng kargamento.

13. Pagwawakas ng pananagutan (cesser clause). Ang clause na ito ay naglalabas ng charterer mula sa pananagutan mula sa sandaling ang barko ay ikinarga. Ang kakanyahan ng sugnay na ito ay na mula sa sandaling ito ang may-ari ng barko ay dapat bumaling sa may-ari ng kargamento, at hindi sa charterer, na may mga posibleng paghahabol sa ari-arian. Kadalasan ang sugnay na ito ay pinagsama sa isang lien clause.

4.5.2 Paglalayag charter

Ang pag-charter ng mga barko sa ilalim ng voyage charter ay nahahati sa chartering para sa isang paglalayag, isang round trip, para sa sunud-sunod na mga paglalakbay at sa ilalim ng isang kontrata (pangkalahatang charter contract).

Paglalayag charter- ang pinakakaraniwang anyo ng tonnage charter agreement sa international maritime transport. Sa ilalim ng voyage charter, ang may-ari ng barko (charterer) ay nagsasagawa na maghatid ng isang partikular na kargamento sa pagitan ng mga tinukoy na daungan sa isang napagkasunduang sasakyang-dagat o bahagi nito. Dapat bayaran ng charterer ang kargamento ng may-ari ng barko sa mga napagkasunduang halaga.

Ang charter ay itinakda nang detalyado ang lahat ng mga kondisyon ng paparating na paglalakbay, ang mga karapatan at obligasyon ng mga partido. Ang pangunahing mga parameter ng paglalayag ay tinutukoy ng mga kinakailangan ng charterer; pumipili siya ng isang sisidlan ng kinakailangang uri at laki sa merkado ng kargamento, nagtatakda ng mga port ng paglo-load at pagbabawas, ang oras ng paghahatid ng barko para sa pagkarga, ang pangalan at dami ng kargamento, atbp. Maraming mga kondisyon ng transportasyon ang tinutukoy ng kontrata sa pagbebenta at hindi mababago sa pagtatapos ng charter.

Ang parehong partido, ang may-ari ng barko at ang charterer, ay interesado sa matagumpay at mabilis na pagkumpleto ng paglalakbay, gayunpaman, sa partikular, ang kanilang mga interes ay hindi nag-tutugma at maaaring maging direktang kabaligtaran (halimbawa, sa mga tuntunin ng halaga at oras ng kargamento pagbabayad), sa pagsasaalang-alang na ito, ang bawat kondisyon ng charter ay isang uri ng kompromiso, sa isang antas o iba pa, pagbabalanse ng mga interes ng mga partido, nag-iiwan ng isang tiyak na kalayaan para sa bawat partido upang matupad ang mga obligasyon nito, at sa parehong oras ay nagbibigay ng sapat na katiyakan para sa pagpaplano ng paglalakbay, pagkalkula ng gastos at mga rate ng kargamento.

Chartering para sa paglipad ipinatupad bilang isang transaksyon kung saan ang isang partikular na sasakyang-dagat ay naka-charter upang maghatid ng isang partikular na kargamento (legal para sa sasakyang iyon) sa pagitan ng dalawa o higit pang mga daungan. Matapos makumpleto ang naturang transportasyon at matanggap ang napagkasunduang halaga ng kargamento, ang komersyal na relasyon ng may-ari ng barko sa charterer ay winakasan.

Kapag naka-charter Papunta at pabalik Tinitiyak ng charterer na ang barko ay direktang ikinakarga at magkasalungat na daan. Sa esensya, ito ay dalawang independiyenteng mga transaksyon sa kargamento, ngunit ang mga ito ay tinatapos nang sabay-sabay, na kinasasangkutan ng isang sasakyang pandagat na nagsasagawa ng dalawang magkakasunod na magkakaugnay na paglalakbay upang maghatid ng karaniwang hindi pantay na kargamento sa pagitan ng magkakaibang mga daungan.

Naka-charter magkasunod na flight sa panimula ay naiiba sa pag-arkila ng isang flight dahil ang deal ay natapos para sa dalawa o higit pang katulad na mga flight. Sa naturang kasunduan, lumilitaw ang isang espesyal na sugnay sa kung gaano karaming mga paglalakbay ang dapat gawin ng barko, at ang karapatan ng may-ari ng barko na i-charter ang barko sa nauugnay na direksyon ng ballast para sa isa pang kargamento ay napagkasunduan at naayos, na tumutupad sa pangunahing transaksyon. Ang ganitong mga transaksyon sa kargamento ay ginagawa sa mga kaso kung saan ang kargador ay kailangang maghatid ng isang tiyak na masa ng kargamento sa ilang mga pagpapadala at ang mga parameter ng oras ng round trip ay nakakatugon sa oras ng pagpapadala ng bawat kargamento.

Ang pag-arkila ng mga barko sa ilalim ng isang kontrata (pangkalahatang charter contract) ay may espesyal na katangian. Sa kasong ito, ang may-ari ng barko ay tinanggap gamit ang kanyang sarili o nirentahang tonelada. Ang may-ari ng barko ay nangangako na maghatid ng isang tiyak na masa ng kargamento sa ilang mga steamship party sa isang tiyak na tagal ng panahon.

Ang mga espesyal na proforma charter na may mga blangkong kondisyon ay sumasalamin sa mga detalye ng kargamento na dinadala at ang mga kakaibang katangian ng pagpapatakbo ng mga barko sa rehiyon o direksyon. Naiiba sila batay sa mga katangiang ito.

Ang talahanayan ay nagpapakita ng mga proforma para sa paglalayag ng mga dry cargo charter.

Ang pinakakaraniwang proforma contract sa maritime shipping ay ang "Universal Time Charter", na may codenamed na "Baltime".

Ang karaniwang voyage charter form ay naglalaman ng 45 o higit pang mga item.

Mga pangunahing proforma para sa mga charter ng paglalakbay.

4. 5. 3 Time charter

Sa ilalim ng isang ship charter agreement para sa isang panahon (time charter), ang may-ari ng barko ay nagsasagawa, para sa isang tinukoy na bayad (kargamento), upang ibigay sa charterer ang barko at ang mga serbisyo ng mga tripulante ng barko para sa paggamit para sa isang tiyak na tagal ng panahon para sa transportasyon ng mga kalakal, pasahero o para sa iba pang layunin ng pagpapadala ng merchant.

Dapat ipahiwatig ng time charter ang mga pangalan ng mga partido, ang pangalan ng barko, ang teknikal at data ng pagpapatakbo nito (carrying capacity, cargo capacity, bilis, atbp.), navigation area, layunin ng chartering, oras, lugar ng paglilipat at pagbabalik ng ang sisidlan, rate ng kargamento, panahon ng bisa ng charter ng oras. Ang isang time charter ay dapat tapusin sa pagsulat.

Kapag nagrerehistro ng time charter, ang mga sumusunod ay dapat ipahiwatig:

Ang eksaktong mga pangalan ng mga partido at ang kanilang lokasyon;

Deadline para sa paglalagay ng barko sa ilalim ng time charter;

Lugar at pamamaraan para sa paglilipat ng sisidlan sa charterer;

Data na nag-iisa-isa sa sasakyang pandagat at, sa partikular, ang kapangyarihan ng mga makina ng barko, ang bilis ng sasakyang-dagat, at kapasidad ng pagpaparehistro.

Dapat ding ipahiwatig ng charter ng oras ang lugar ng nabigasyon ng barko.

Ang charter ng oras ay nagbibigay ng lugar kung saan ibabalik ang barko sa may-ari ng barko. Kadalasan mayroong isang tiyak na port na tinukoy sa kontrata, o isang heograpikal na lugar ay itinatag sa loob kung saan dapat na matatagpuan ang port na ito.

Obligado din ang may-ari ng barko na panatilihin ang barko sa mabuting kondisyon sa buong panahon ng charter period.

Ang may-ari ng barko ay nagbibigay ng mga regular na serbisyo sa mga tripulante. Ang tungkuling ito ay ipinagkakaloob sa halos lahat ng anyo ng time charter. Kaya, sa Artikulo 9 ng Baltime proforma ay nakasaad: ang kapitan ay nagdadala ng lahat ng mga flight sa pinakamataas na bilis at sa karaniwang mga serbisyo ng crew. Kasama sa mga serbisyong ito ang regular na paglilinis ng mga hold sa panahon ng paglalakbay, pagkakaloob ng mga winch ng barko para sa mga pagpapatakbo ng kargamento, atbp.

Ang pangunahing responsibilidad ng charterer sa ilalim ng time charter ay napapanahong pagbabayad ang kaukulang bayad para sa paggamit ng sisidlan.

Ang charterer ay dapat magpatakbo ng sasakyang-dagat alinsunod sa mga tuntunin ng time charter. Wala siyang karapatang gamitin ang sasakyang-dagat para sa mga layuning hindi itinatadhana ng time charter, o sa isang lugar ng nabigasyon na hindi itinakda ng kontrata. Ang charterer ay limitado sa kakayahang maghatid ng mga kalakal kung ang charter ng oras ay naglalaman ng ilang mga paghihigpit sa bagay na ito. Ang charterer ay wala ring karapatan, maliban kung ito ay partikular na itinakda sa time charter, na gumawa ng mga pagbabago sa istruktura sa disenyo ng sasakyang-dagat para sa pagkarga at pagdadala ng mga espesyal na kargamento.

Ang isa sa mga tampok ng isang time charter ay ang kondisyon na, kahit na ang barko ay inilipat sa charterer para gamitin, ang kapitan ay nananatiling mga empleyado ng may-ari ng barko. Ang lahat ng mga utos ng may-ari ng barko ay ipinadala lamang sa kapitan, at siya ang may pananagutan sa kanilang kabiguan na sumunod. Ang kapitan ay obligadong sumunod sa mga utos ng may-ari ng barko sa mga bagay ng pag-navigate, teknikal at pag-navigate na operasyon ng barko, crewing, panloob na regulasyon, atbp.

Itinatapon lamang ng charterer ang komersyal na operasyon ng barko. Siya ay may karapatan na independiyenteng pumasok sa mga kontrata para sa pagpapadala ng mga kalakal at kumilos bilang isang carrier sa mga kontratang ito. Sa bagay na ito, maaari siyang pumirma ng mga charter, bill of lading, ipamahagi mga tiket sa paglalakbay at iba pa.

Ang isa pang tampok ng kasunduan sa charter ng oras ay ang pamamahagi ng mga bayad sa pagsagip sa pantay na bahagi sa pagitan ng may-ari ng barko at ng charterer. Sa kasong ito, ang oras na ginugol sa pagliligtas ay hindi kasama sa panahon ng charter ng oras. Ang charterer ay hindi exempted sa pagbabayad ng mga bayarin sa panahong ito. Ang bayad sa barko para sa pagsagip o tulong, matapos ibawas dito ang lahat ng pagkalugi na natamo ng may-ari ng barko na may kaugnayan sa mga operasyon ng pagsagip, pati na rin ang mga bahagi dahil sa mga tripulante ng barko, ay ipinamamahagi sa pagitan.

4. 5. 4 Bareboat charter

Sa ilalim ng kontrata para sa pag-arkila ng sasakyang-dagat na walang tripulante (bareboat charter), ang may-ari ng barko ay nagsasagawa, para sa isang tinukoy na bayad (kargamento), upang ibigay sa charterer ang paggamit at pag-aari para sa isang tiyak na tagal ng panahon ng isang sasakyang walang sasakyan at walang kagamitan para sa transportasyon ng mga kalakal, pasahero o para sa iba pang layunin ng pagpapadala ng merchant.

Dapat ipahiwatig ng bareboat charter ang mga pangalan ng mga partido, ang pangalan ng sasakyang-dagat, ang klase nito, watawat, teknikal at data ng pagpapatakbo (carrying capacity, cargo capacity, bilis at iba pa), ang dami ng gasolina na kinokonsumo nito, ang navigation area, ang layunin ng pag-arkila, ang oras, lugar ng paglipat at pagbabalik ng sasakyang-dagat , rate ng kargamento, tagal ng pag-arkila ng bareboat. Ang isang bareboat charter ay dapat tapusin sa pagsulat.

Ang paksa ng isang bareboat charter ay ang paglipat ng isang barko sa charterer para sa pansamantalang paggamit nang walang probisyon ng mga serbisyo ng crew.

Sa batas pandagat, ang isang bareboat charter ay nauunawaan bilang isang kasunduan kung saan ang may-ari ng barko ay nagsasagawa, para sa isang tinukoy na bayad (kargamento), upang bigyan ang charterer ng paggamit at pag-aari para sa isang tiyak na tagal ng panahon ng isang unmanned at unequipped vessel para sa transportasyon ng mga kalakal, pasahero o para sa iba pang layunin ng pagpapadala ng merchant. Hindi tulad ng isang time charter, sa ilalim ng isang bareboat charter, ang barko ay ibinibigay sa charterer para sa isang tiyak na panahon hindi lamang para sa paggamit, kundi pati na rin para sa pag-aari, dahil ang mga tripulante ay nasasakop sa kanya sa lahat ng aspeto, at ang isang unmanned at unequipped vessel ay inilipat sa ang charterer. Sa kasong ito, ang charterer ay dapat mag-staff sa barko ng isang tripulante at magbigay ng kasangkapan pagkatapos ibigay ang barko sa may-ari ng barko.

Ang pangunahing obligasyon ng charterer ay bayaran ang kargamento ng may-ari ng barko nang maaga, kadalasan sa buwanang rate na napagkasunduan ng mga partido. Sa kaso ng pagkaantala sa pagbabayad ng kargamento, ang may-ari ng barko ay may karapatan na bawiin ang barko mula sa charterer nang walang babala at mabawi mula sa kanya ang mga pagkalugi na dulot ng pagkaantala. Sa kasong ito, ang charterer ay hindi kasama sa pagbabayad ng kargamento at mga gastos para sa barko para sa panahong ito ay hindi angkop para sa operasyon dahil sa hindi pagiging karapat-dapat sa dagat, maliban sa mga kaso kung saan ang hindi karapat-dapat ay dahil sa kasalanan ng charterer mismo o ng mga tripulante ng barko .

Ang mga tauhan ng barko ay may tauhan ng charterer. Siya ay may karapatang italaga ito sa mga taong hindi pa nakapaglingkod sa barkong ito, o, alinsunod sa mga tuntunin ng kontrata, na tanggapin sa serbisyo ang nakaraang tripulante o bahagi nito. Kapag crewed, ang kapitan at iba pang mga tripulante ay magiging mga empleyado ng charterer at ganap na nasasakop sa kanya sa lahat ng aspeto.

Ang responsibilidad ng charterer sa ilalim ng bareboat charter ay upang mapanatili ang mga tripulante, magbayad ng mga gastos para sa barko, kasama ang insurance nito. Ang charterer ay obligadong panatilihin ang barko sa seaworthy na kondisyon sa panahon ng kontrata, gayunpaman, ang pag-aalis ng mga nakatagong depekto ng barko ay responsibilidad ng may-ari ng barko. Ang bareboat charter charterer ay nagdadala ng mga pagkalugi dulot ng pagsagip, pagkasira o pagkawala ng barko kung ang mga ito ay sanhi ng kanyang kasalanan o kasalanan ng mga tripulante ng barko. Sa pagtatapos ng kontrata, obligado ang charterer na ibalik ang barko sa may-ari ng barko sa kondisyon kung saan natanggap niya ito, hindi kasama ang normal na pagkasira.

Ang pangunahing responsibilidad ng may-ari ng barko ay ibigay ang barko sa charterer. Sa kasong ito, obligado ang may-ari ng barko na dalhin ang barko sa isang karapat-dapat na kondisyon sa dagat sa oras ng paglipat nito, i.e. gumawa ng mga hakbang upang matiyak ang pagiging angkop ng sasakyang pandagat para sa mga layuning itinakda sa kontrata.

Sa pagsasagawa ng pagpapadala ng merchant, kadalasan ay karaniwang ilipat ang isang barko sa isang bareboat charter na may kondisyon ng kasunod na pagtubos nito. Sa ilalim ng naturang bareboat charter, ang barko ay magiging pag-aari ng charterer sa pagtatapos ng kontrata kung ang charterer ay tumupad sa kanyang mga obligasyon at gumawa ng huling pagbabayad ng kargamento. Kung saan iba't ibang hugis bareboat charter na may kundisyon ng pagbili ng sasakyang pandagat ng charterer iba't ibang kondisyon, mga karapatan at obligasyon ng mga partido sa naturang kasunduan.

Sa kasalukuyan, mula sa isang sibil na legal na pananaw, ang isang bareboat charter ay maaaring mailalarawan bilang isang uri ng kasunduan sa pag-upa ng sasakyan nang walang probisyon ng mga serbisyo ng crew, tulad ng itinatadhana ng Civil Code ng Russian Federation. Kasabay nito, dahil sa mga kakaiba ng pagpapadala ng merchant, ang kasunduang ito, tulad ng isang time charter, ay isang independiyente at espesyal na kasunduan ng maritime law, na may kakaibang legal na kalikasan.

Ang mga pangunahing pagkakaiba sa pagitan ng isang kontrata para sa karwahe ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat at isang kasunduan sa charter.

1. Iba-iba ang layunin ng mga kontrata. Ang layunin ng kontrata para sa karwahe ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat ay upang magbigay ng mga serbisyo para sa paglipat ng mga kargamento mula sa daungan ng pag-alis patungo sa daungan ng patutunguhan, habang ang layunin ng kasunduan sa charter ay magbigay ng isang sasakyang-dagat para sa pansamantalang paggamit.

2. Ang paksa ng kontrata para sa karwahe ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat ay ang aktibidad ng paglipat ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat. Ang paksa ng isang charter agreement, bilang isang uri ng kasunduan sa pag-upa, ay isang sasakyang-dagat at mga serbisyo ng tripulante sa ilalim ng isang time charter agreement at isang sasakyang-dagat na walang probisyon ng mga serbisyo ng crew sa ilalim ng isang bareboat charter agreement.

3. Ang karapatang gumamit at magmay-ari ng barko ay pag-aari ng may-ari ng barko sa ilalim ng isang kontrata para sa pagdadala ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat. Sa ilalim ng mga tuntunin ng isang time charter, ang charterer ay may karapatan na gamitin ang sasakyang-dagat, at sa ilalim ng bareboat charter, ang karapatang pagmamay-ari ang sasakyang-dagat.

4. Iba ang nilalayong paggamit ng sisidlan. Sa ilalim ng isang kasunduan sa pag-arkila, posibleng mag-arkila ng isang barko para sa mga layunin maliban sa transportasyon ng kargamento para sa pagpapadala ng merchant (para sa transportasyon ng mga pasahero, kalakalan pinagmumulan ng tubig, tulong sa pilotage at icebreaker, atbp.).

5. Ang kapitan at mga tripulante ng barko sa mga isyu na may kaugnayan sa pamamahala ng barko, ang mga panloob na regulasyon sa barko at ang komposisyon ng mga tripulante, pati na rin sa mga isyu ng komersyal na operasyon ng barko sa ilalim ng isang kontrata para sa karwahe ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat, ay nasa ilalim ng may-ari ng barko. Sa ilalim ng isang time charter agreement, ang mga utos ng charterer tungkol sa komersyal na operasyon ng barko ay nagiging mandatory para sa kapitan at iba pang mga tripulante, at sa ilalim ng bareboat charter agreement, ang mga order ng charterer sa lahat ng mga isyu ay nagiging mandatory.

6. Ang upa (kargamento) sa ilalim ng isang kasunduan sa pag-arkila ng barko ay hindi nakadepende sa pagkakaroon ng kargamento sa sasakyang pandagat, sa dami nito, o sa kahusayan ng operasyon ng barko. Sa ilalim ng isang kontrata para sa karwahe ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat, ang halaga ng mga pagbabayad ay tinutukoy depende sa bigat o dami ng kargamento na dinala, na isinasaalang-alang ang mga partikular na katangian nito, pati na rin ang bilang ng mga karagdagang port ng tawag.

7. Ang panganib ng pinsala at pagkawala ng sasakyang-dagat sa ilalim ng isang kontrata para sa pagkarga ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat sa anumang kaso ay pinapasan ng may-ari ng barko; sa ilalim ng isang time charter agreement, ang charterer ay nagdadala ng panganib ng pinsala at pagkawala ng barko na naganap. may kaugnayan sa komersyal na operasyon nito, samantalang sa ilalim ng mga tuntunin ng isang bareboat charter - ang panganib ng pinsala at pagkawala ng sasakyang-dagat ay ganap na nakasalalay sa charterer.

8. Ang obligasyon ng carrier sa ilalim ng isang kontrata para sa pagkarga ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat upang gawing seaworthy ang sasakyang pandagat ay upang ihanda ang sasakyang-dagat para sa transportasyon ng isang tiyak na kargamento sa isang hiwalay na heograpikal na lugar.

Ang isang sasakyang-dagat na chartered sa ilalim ng oras o bareboat charter ay dapat na seaworthy sa simula ng panahon kung saan ito ay chartered. Ang may-ari ng barko ay hindi obligado na i-renew ang mga hold o iba pang mga puwang ng kargamento ng barko sa bawat oras sa isang kondisyon na nakakatugon sa mga katangian ng bawat partikular na transportasyon na isinasagawa sa panahon ng bisa ng mga kontratang ito.

Ang mga paghahambing na katangian ng kontrata para sa pagpapadala ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat at ang kontrata ng charter ay ibinibigay sa Talahanayan 1.

Isinagawa sa amin paghahambing na pagsusuri dalawang uri ng mga kontrata: ang transportasyon sa dagat ng mga kalakal at pag-arkila ay malinaw na nagpapahiwatig ng magkaibang legal na katangian ng mga kontratang ito.

Kasunduan sa pag-arkila ng sasakyang-dagat, na kinakatawan ng dalawang uri - time charter at bareboat charter, ay kabilang sa grupo mga kasunduan sa pag-upa ng ari-arian. Sa mga tuntunin ng pagbibigay ng mga serbisyo ng crew sa ilalim ng time charter, lumalampas ito sa saklaw ng "purong" pagrenta. Gayunpaman, isinasaalang-alang ang pangunahing layunin ng kontrata (paggamit at pagmamay-ari ng ari-arian) at pag-aalis ng pangalawang layunin (mga serbisyo ng mga tripulante ng barko), dapat itong isaad: ang isang kontrata para sa pag-arkila ng isang barko para sa isang panahon ay kasunduan sa pagpapaupa ng sasakyan.

Pamamahagi ng mga gastos para sa pagpapatakbo ng isang sasakyang pandagat sa ilalim ng isang kasunduan sa charter ng oras *

Posisyon ng kapitan at iba pang tripulante ng barko sa ilalim ng time charter agreement *

Ang istraktura ng mga relasyon sa pagitan ng mga paksa ng charter ng oras kapag nagdadala ng mga kargamento sa isang barko

Artikulo 198.

Kahulugan ng isang kasunduan sa pag-arkila ng barko para sa isang panahon (time charter)

Sa ilalim ng isang kontrata para sa pag-arkila ng sasakyang-dagat para sa isang panahon (time charter), ang may-ari ng barko ay nagsasagawa, para sa isang tinukoy na bayad (kargamento), upang ibigay sa charterer ang barko at ang mga serbisyo ng mga tripulante ng barko para magamit sa isang tiyak na tagal ng panahon para sa transportasyon ng mga kalakal, pasahero o para sa iba pang layunin ng pagpapadala ng merchant

Artikulo 201. Form ng time charter

Ang isang time charter ay dapat na nakasulat.

Artikulo 204. Mga obligasyon ng charterer para sa komersyal na operasyon ng sasakyang-dagat at ang pagbabalik nito 1.

Obligado ang charterer na gamitin ang barko at ang mga serbisyo ng mga tripulante nito alinsunod sa mga layunin at kondisyon ng kanilang probisyon na tinutukoy ng time charter. Binabayaran ng charterer ang halaga ng bunker at iba pang mga gastos at bayad na nauugnay sa komersyal na operasyon ng barko. Ang kita na natanggap bilang resulta ng paggamit ng isang chartered ship at ang mga serbisyo ng mga tripulante nito ay pag-aari ng charterer, maliban sa kita na natanggap mula sa salvage, na ibinahagi sa pagitan ng may-ari ng barko at ng charterer alinsunod sa Artikulo 210 ng ang Kodigong ito. 2.

Sa pagtatapos ng panahon ng charter ng oras, ang charterer ay obligadong ibalik ang barko sa may-ari ng barko sa kondisyon kung saan niya ito natanggap, na isinasaalang-alang ang normal na pagkasira ng barko. 3.

Kung ang sasakyang pandagat ay hindi naibalik sa oras, ang charterer ay magbabayad para sa pagkaantala ng sasakyang pandagat sa halaga ng kargamento na itinakda ng time charter, o sa halaga ng kargamento sa merkado kung ito ay lumampas sa rate ng kargamento na itinakda ng time charter.

Artikulo 206. Pagpapailalim ng mga tripulante ng barko 1.

Ang kapitan ng barko at iba pang mga miyembro ng tripulante ng barko ay napapailalim sa mga utos ng may-ari ng barko na may kaugnayan sa pamamahala ng barko, kabilang ang nabigasyon, panloob na mga regulasyon sa barko at ang komposisyon ng mga tripulante ng barko. 2.

Ang kapitan ng barko at iba pang miyembro ng tripulante ng barko ay napapailalim sa mga tagubilin ng charterer tungkol sa komersyal na operasyon ng barko.

Ang konsepto ng isang bareboat charter agreement (bareboat charter) *

Mga responsibilidad ng mga partido at pamamahagi ng mga gastos sa ilalim ng kasunduan sa charter ng bareboat *

Pananagutan para sa pagkawala ng kargamento kapag nag-arkila ng barko sa ilalim ng kasunduan sa pag-arkila ng bangka

Artikulo 211. Kahulugan ng isang kasunduan sa pag-arkila ng bangka (bareboat charter)

Sa ilalim ng kontrata para sa pag-arkila ng sasakyang-dagat na walang tripulante (bareboat charter), ang may-ari ng barko ay nagsasagawa, para sa isang tinukoy na bayad (kargamento), upang ibigay sa charterer ang paggamit at pag-aari para sa isang tiyak na tagal ng panahon ng isang sasakyang walang sasakyan at walang kagamitan para sa transportasyon ng mga kalakal, pasahero o para sa iba pang layunin ng pagpapadala ng merchant.

Artikulo 217. tripulante ng sasakyang-dagat

Ang charterer ay mga tauhan ng barko. Ang charterer ay may karapatan na i-staff ang barko sa mga taong hindi dating miyembro ng tripulante ng sasakyang ito, o alinsunod sa mga tuntunin ng bareboat charter sa mga taong dating miyembro ng crew ng sasakyang ito, na napapailalim sa mga patakaran. itinatag ng Artikulo 56 ng Kodigong ito (dimension charter). Anuman ang paraan ng pamamahala sa barko, ang kapitan ng barko at iba pang miyembro ng tripulante ng barko ay nasa ilalim ng charterer sa lahat ng aspeto.

Artikulo 218. Mga obligasyon ng charterer para sa pagpapatakbo ng sasakyang-dagat at pagbabalik nito 1.

Pinapatakbo ng charterer ang sasakyang-dagat alinsunod sa mga tuntunin ng charter ng bareboat at sasagutin ang lahat ng gastos na nauugnay sa operasyon, kabilang ang gastos sa pagpapanatili ng mga tripulante ng barko. Ibinabalik ng charterer ang mga gastos sa pag-insure ng sasakyang pandagat at ang pananagutan nito, at binabayaran din ang mga sinisingil sa barko. 2.

Sa pagtatapos ng bareboat charter period, obligado ang charterer na ibalik ang barko sa may-ari ng barko sa kondisyon kung saan natanggap niya ito, na isinasaalang-alang ang normal na pagkasira ng barko.

Artikulo 219. Pananagutan ng charterer sa mga ikatlong partido

Ang charterer ay mananagot sa mga ikatlong partido para sa alinman sa kanilang mga paghahabol na nagmumula kaugnay sa pagpapatakbo ng barko, maliban sa mga paghahabol para sa kabayaran para sa pinsala mula sa polusyon ng langis mula sa mga barko at pinsala na may kaugnayan sa sa pamamagitan ng dagat mapanganib at nakakapinsalang mga sangkap.

Ang konsepto ng pangkalahatan at pribadong aksidente *

Mga palatandaan ng pangkalahatang average *

Mga kaso na hindi kinikilala bilang pangkalahatang average *

Pamamahagi ng mga pagkalugi ayon sa pangkalahatang karaniwang mga tuntunin *

Mga katawan na namamahala sa pagbuo ng pahayag ng pahayag *

Hinahamon ang dispash *

Posibilidad ng pagdadala ng isang paghahabol laban sa mga tao. Nagkasala ng pangkalahatang average

Pangkalahatang average - mga pagkalugi na natamo bilang resulta ng sinadya at makatwirang natamo ng mga hindi pangkaraniwang gastos at mga donasyon para sa kapakanan ng pangkalahatang seguridad, kaligtasan ng kargamento upang maiwasan pangkalahatang panganib para sa 3 elemento ng isang maritime enterprise: barko, kargamento, kargamento.

SA matinding kondisyon isinakripisyo ng kapitan ng barko ang isa sa tatlong elemento (kapag sumadsad ang barko, itinatapon ng kapitan ang kargamento para iligtas ang barko at mga tripulante).

Ang kakanyahan ng pangkalahatang average: ang mga pagkalugi, na tinatawag na pangkalahatang average, ay ibinahagi sa pagitan ng barko, kargamento at kargamento sa proporsyon sa kanilang halaga sa lugar ng pagwawakas. Ang mga gastos na natamo ng isa o higit pang mga kalahok ay sasagutin hindi lamang ng biktima, kundi pati na rin ng lahat na interesado sa pagsagip ng kargamento, barko, o kargamento.

Ang institusyon ng pangkalahatang average ay nagsimula noong mga 3,000 taon (unang binanggit sa Justinian's Code).

Noong ika-19 na siglo – pag-iisa ng institusyon ng pangkalahatang average. Noong 1864, pinagtibay ang York Rules sa lungsod ng York. 1877 - sa Antwerp ang York-Antwerp Rules ay binago at pinalitan ng pangalan.

Ch. 26 Ang KTM RF ay batay sa mga panuntunan ng York-Antwerp ng 1994. Ngunit ang 2004 na edisyon ay may bisa na.

Ang mga alituntunin ay walang ipinag-uutos na puwersa; ang mga ito ay inilalapat sa pamamagitan ng kasunduan ng mga kinauukulang partido. Ang kasunduan ay ipinahayag sa mga charter party at bill of lading.

Mga palatandaan ng pangkalahatang average (Lahat ng 4 na palatandaan ay dapat naroroon, kung hindi man pinag-uusapan natin tungkol lamang sa isang pribadong aksidente. Ang isang pribadong aksidente ay hindi ipinamamahagi; ang mga pagkalugi ay sasagutin lamang ng biktima o ng taong responsable). 1.

ang pagkakaroon ng isang pangkalahatang panganib (para sa barko, kargamento, kargamento). Halimbawa: ang pagtatapon ng mga hayop dahil sa epizootic ay isang pribadong aksidente. 2.

Ang mga donasyon at pang-emerhensiyang paggasta ay dapat na sinadya. Kung sumadsad ang isang barko dahil sa pagkakamali ng kapitan, hindi ito pangkalahatang average kung ang kargamento ay nasira dahil sa natural na sakuna- hindi isang pangkalahatang aksidente. Ang mga gastos para sa refloating at extinguishing fire ay itinuturing na pangkalahatang emergency na gastos; 3.

ang pang-emergency na kalikasan ng mga hakbang na naglalayong pangkalahatang kaligtasan. Ang mga gastos sa panahon ng transportasyon sa pamamagitan ng dagat ay hindi itinuturing na isang pangkalahatang average kung ang mga ito ay karaniwan (ang labis na pagkonsumo ng gasolina upang mapagtagumpayan ang isang headwind ay hindi pambihira - ang bawat barko ay dapat may supply ng gasolina). Ang pagtaas sa mga normal na gastos sa pagpapatakbo ay hindi isang pangkalahatang aksidente. Ang isang (sapilitang) tawag sa isang daungan ng kanlungan, pagkain ng mga tripulante, pagkonsumo ng gasolina para sa pag-aayos ng barko ay mauuri bilang pangkalahatang average; 4.

pagiging makatwiran ng mga gastusin - ang mga gastos at mga donasyon na ibabalik ay dapat na makatwiran. Criterion: Kung ang halaga ng donasyong ari-arian ay mas mababa kaysa sa halaga ng ari-arian na maaaring nawala, kung gayon ang gastos ay makatwiran. Hindi makatwiran: pagtatapon ng mga kargamento sa dagat kung ang barko ay hindi malayo sa baybayin at maaaring gumamit ng mga lighter. Ang pag-aayos sa isang daungan ng kanlungan kung saan ang pag-aayos ay masyadong matagal, kapag may isa pang daungan sa malapit kung saan ang pag-aayos ay magiging mas mura, ay isang hindi makatwirang gastos.

Pangkalahatang aksidente: 1.

mga gastos para sa transshipment ng gasolina, kargamento mula sa sisidlan patungo sa mga lighter at pagbabalik ng pagkarga ng barko; 2.

pagpapalutang sa sisidlan at paggantimpalaan ang mga tagapagligtas; 3.

mga gastos para sa sapilitang pagpasok sa kanlungan at pagbalik sa daungan ng pagkarga. Ang mga gastos sa pagpasok at paglabas sa daungan kasama ang iyong kargamento o bahagi nito ay binabayaran, ang sahod ng mga tripulante, mga gastos sa gasolina at pagkain, at mga suplay ay binabayaran din. Kung tumanggi ang kapitan na ipagpatuloy ang paglalayag, ang mga gastos ay ibabalik lamang hanggang sa sandaling handa na ang barko na ipagpatuloy ang paglalayag.

Ang mga gastos lamang na may kaugnayan sa direktang pagsagip ng barko ay napapailalim sa pamamahagi. Ang mga gastos sa pagsagip, kung ang pagsagip ay isinasagawa upang maalis ang panganib, ay karaniwan, hindi alintana kung ito ay ibinigay ng kontrata o hindi.

Kasama sa pangkalahatang average ang mga hakbang upang protektahan ang kapaligiran: 1.

kung ang mga gastos ay natamo bilang bahagi ng isang operasyon para sa pangkalahatang kaligtasan at kung ito ay ginawa ng isang ikatlong partido at magbibigay ng karapatan sa kabayaran; 2.

pagpasok sa isang daungan ng kanlungan sa pamamagitan ng utos ng mga lokal na awtoridad; 3.

ang barko ay maaaring manatili sa isang daungan ng kanlungan upang maiwasan ang pinsala sa kapaligiran;

May mga kaso kung kailan, kung mayroong 4 na kundisyon, hindi kinikilala bilang pangkalahatang average: 1.

ang halaga ng mga kargamento na itinapon sa dagat, na dinadala sa isang barko na lumalabag sa mga patakaran at kaugalian ng pag-navigate; 2.

pagkalugi na dulot ng pag-apula ng apoy dahil sa pagkakalantad sa usok o init. Sa kasong ito, ang pagkasira ng tubig sa kargamento, sisidlan ng pagsugpo sa sunog, at mga serbisyo sa pagliligtas para sa pagpatay ay binabayaran; 3.

mga pagkalugi na dulot ng pagputol ng mga pagkasira ng mga bahagi ng barko na dati nang nawasak o nawala dahil sa panganib sa dagat; 4.

mga pagkalugi na dulot ng pagpilit sa pagpapatakbo ng mga makina at boiler ng isang barko na nakalutang; 5.

Ang anumang pagkalugi na natamo ng barko o kargamento dahil sa pagtaas ng tagal ng paglalakbay (hindi direktang pagkalugi: mula sa downtime, pagbabago ng presyo) ay hindi kinikilala bilang pangkalahatang average;

Pamamahagi ng kabuuang pagkalugi: 1.

natutukoy kung aling mga pagkalugi ang pangkalahatan at alin ang pribado; 2.

ang kabuuang gastos ay ibinahagi sa pagitan ng barko, kargamento at kargamento sa proporsyon sa kanilang halaga. Ang kabuuang halaga ng ari-arian ay ang kapital ng kontribusyon. Dibidendo ng kontribusyon - % ng kapital ng kontribusyon na napapailalim sa reimbursement.

Ang statement sheet ay isang dokumentong nagpapatunay sa mga kalkulasyon ng mga pagkalugi para sa pangkalahatang average.

Ang kabuuang halaga ng barko, kargamento at kargamento ay tinatawag na halaga ng kontribusyon (kapital). Pagkatapos ay ang % ratio ng pangkalahatang average sa halaga ng indemnity ay kinakalkula - ang indemnity dividend.

Ang mga adjuster ay mga espesyalistang kasangkot sa pamamahagi ng pangkalahatang average (Association of adjusters sa RF Chamber of Commerce and Industry). Ang pahayag ay maaaring labanan sa loob ng 6 na buwan.

Pinapatunayan ng mga dispatcher: -

na mayroong pangkalahatang average; -

ipahiwatig ang ibinahagi na pinsala; -

gumawa ng isang average;

Maaaring iapela ang pahayag. Ang mga dispatser ay mga miyembro ng bureau ng dispatser. Ang dispasha ay inaapela sa korte sa lokasyon ng kamara ng komersiyo at industriya (sa teritoryo) sa isang hukuman ng pangkalahatang hurisdiksyon.